Virginianische Eisenbahn

Virginianische Eisenbahn
Meldezeichen	VGN
Lokal	Deepwater, West Virginia-Norfolk, VA
Betriebsdaten	1907 – 1959
Nachfolgelinie	Norfolk und Western
Spurweite	4 ft 8½ in (1435 mm) (Normalspur)
Hauptquartier	Norfolk, Virginia

Das Virginianische Eisenbahn (AAR-Meldezeichen VGN ) war eine Eisenbahn der Klasse I in Virginia und West Virginia in dem Vereinigte Staaten . Die VGN wurde gegründet, um hochwertige „rauchfreie“ Steinkohle aus dem südlichen West Virginia zum Hafen in Hampton Roads zu transportieren.

In einer klassischen Geschichte von Geschäftsintrigen, Gründern William Nelson Page , ein Bergbauingenieur und -manager mit scheinbar begrenzten Mitteln und sein stiller Teilhaber, ein industrieller Finanzier Henry Huttleston Rogers , einer der reichsten Männer der Welt, schloss sich zusammen und sicherte sich in aller Stille die Vorfahrt und baute dann direkt vor den Augen der großen Eisenbahnen und der Elitetruppe einiger weniger Industrieller (sog „Räuberbarone“), die sie kontrollierten.

1909 fertiggestellt, die Virginianische Eisenbahn war eine moderne, ausgereifte Eisenbahn mit einer völlig neuen Infrastruktur und konnte effizienter arbeiten als ihre größeren Konkurrenten. Während einer profitablen 50-jährigen Geschichte hat die VGN die Page-Rogers-Philosophie fortgeführt, „für die Besten im Voraus zu bezahlen“. Es erzielte die besten Wirkungsgrade in den Bergen, im hügeligen Piemont und in flachem Gezeitenwassergelände. Bekannt für den Betrieb der größten und besten Dampf-, Elektro- und Dieselantriebskraft, erhielt sie den Spitznamen „Reichste kleine Eisenbahn der Welt“. 1959 in die Norfolk and Western Railway eingegliedert, bleibt ein großer Teil der ehemaligen VGN im 21. Jahrhundert für die Norfolk Southern Railway in Betrieb, eine Klasse-I-Eisenbahn mit Hauptsitz in Norfolk, nur wenige Blocks von den ehemaligen Büros der Virginian Railway in der Norfolk Terminal Station entfernt .

Seine Geschichte wurde zuerst von H. Reid in erzählt Die Virginian Railway , veröffentlicht im Jahr 1961. Obwohl die VGN eine der kleineren gefallenen Flaggen der US-Eisenbahnen ist, hat sie über 46 Jahre später immer noch eine erstaunlich treue Anhängerschaft von ehemaligen Mitarbeitern, Modellbauern, Autoren, Fotografen, Historikern und Denkmalschützern. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts gehören viele von ihnen heute den Enthusiasten der Virginian Railway (VGN), die zu den Enthusiasten der Virginian Railway (VGN) gehören Internet 's lebendigstes Yahoo! Online-Gruppen für Eisenbahnbegeisterte. Eine Gruppe von Rentnern in Roanoke, Virginia, trifft sich jede Woche und beantwortet Fragen von einer weltweiten Basis von über 700 Mitgliedern. Jährliche Seminare werden immer häufiger besucht und die Erhaltungsaktivitäten nehmen zu, auch wenn die VGN selbst in die Geschichte übergeht.

Bau der Virginian Railway

Das Virginianische Eisenbahn (VGN) wurde bereits früh ins Leben gerufen 20. Jahrhundert von zwei Männern. Einer war ein brillanter Bauingenieur und Unternehmer, William Nelson Page . Sein Partner war ein millionenschwerer Industrieller, Henry Huttleston Rogers . Zusammen bauten sie eine ausgereifte Eisenbahn, die praktisch ein „Förderband auf Schienen“ war, um hochwertige „rauchfreie“ Steinkohle aus dem Süden zu transportieren West Virginia auf Hampton Roads, in der Nähe von Norfolk, Virginia, zu tragen.

Die Geschichte des Baus der Virginian Railway ist ein Lehrbuchbeispiel für natürliche Ressourcen und Eisenbahnen und für ein kleineres Unternehmen, das groß herauskommt Geschäft (und gewinnen) früh in der 20. Jahrhundert . Es war eine Zeit, in der viele Eisenbahnen unter der gemeinsamen Kontrolle einiger weniger mächtiger Entwickler standen, die es ohne kartellrechtliche Beschränkungen mit Konkurrenten aufnehmen konnten.

Eine Partnerschaft: Der Ideenmann aus Ansted trifft auf einen Millionär

William Nelson Page (1854-1932) war Bauingenieur und Unternehmer. Page, die in Virginia geboren und an der University of Virginia in Charlottesville ausgebildet wurde, kam ursprünglich zu West Virginia in den 1870er Jahren, um beim Bau der zweigleisigen Chesapeake and Ohio Railway in den Tälern des New River und des Kanawha River zu helfen.

Colonel Page, wie er bekannt wurde, war allem Anschein nach ein schillernder Mann, der sich bald in vielen Kohle- und verwandten Unternehmen in den Bergen von Virginia und West Virginia engagierte und sich in dem winzigen Bergdörfchen Ansted in Fayette County, West Virginia, niederließ.

Col. Page war einer der erfolgreicheren Männer, die in letzter Zeit West Virginias reiche Steinkohlefelder erschlossen haben 19. und früh 20. Jahrhundert und die Eisenbahnen bauen, um die Kohle zu transportieren. Mit seiner Ausbildung und Erfahrung als Bauingenieur war Page hervorragend darauf vorbereitet, aus dem verborgenen Reichtum des südlichen West Virginia Kapital zu schlagen. Der frühere Gouverneur von West Virginia, William A. MacCorkle, beschrieb ihn als einen Mann, der „das Land so kannte, wie ein Bauer seine Felder kennt“. Er war auch ein energischer Unternehmer. Der Autor H. Reid fasste es zusammen, indem er Col. Page als „The idea man from Ansted“ bezeichnete.

Henry Huttleston Rogers (1840-1909) war ein Finanzier und Industrieller, der in einer Arbeiterfamilie in Massachusetts aufgewachsen war. Er begann schon in jungen Jahren zu arbeiten und hatte in Teilzeit im Lebensmittelgeschäft seines Vaters geholfen und Zeitungen ausgetragen. Nach dem Abitur sammelte Rogers Erfahrungen als Bremser bei einer lokalen Eisenbahn und sparte gleichzeitig sein Geld. 1861 brachen er und ein Freund in die Berge von Pennsylvania auf und halfen bei der Entwicklung Öl und Erdgas Ressourcen gibt es während der US-Bürgerkrieg , wurde schließlich einer der wichtigsten Männer bei John D. Rockefellers Standard Oil Trust und ein Multimillionär. Als einer der reichsten Männer der Vereinigten Staaten war Rogers ein energischer Unternehmer, ähnlich wie der jüngere Page, und war auch an vielen Eisenbahn- und Mineralienerschließungsprojekten beteiligt.

Steinkohle

Rogers lernte Page kennen, als dieser neben vielen anderen Unternehmungen Präsident der Gauley Mountain Coal Company war. Page wusste von reichen unerschlossenen Steinkohlefeldern, die zwischen dem New River Valley und dem unteren Guyandotte River im Süden von West Virginia in einem Gebiet liegen, das von der C&O und ihrem Hauptkonkurrenten, der Norfolk & Western Railway (N&W), noch nicht erreicht wurde. Während die größeren Eisenbahnen damit beschäftigt waren, nahe gelegene Gebiete und die Schifffahrt zu entwickeln Kohle Über die Schiene nach Hampton Roads formulierte Page einen Plan, um die unerschlossenen Kohlegebiete mit Rogers und mehreren anderen als Investoren zu nutzen. Eine starke Partnerschaft war entstanden.

Deepwater Railway und Tidewater Railway

Die Virginian Railway wurde Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut, indem die Deepwater Railway in West Virginia und die Tidewater Railway in Virginia gebaut und dann kombiniert wurden.

Wichtige Punkte auf der Deepwater Railway waren Page, Mullens und Princeton in West Virginia.

Drüben in Virginia, an der Tidewater Railway, waren die Hauptpunkte Roanoke, Victoria und Sewell's Point, wo sich an der Hampton Roads in der Nähe von Norfolk ein neuer Kohlepier befand.

Viktoria entsteht

Eine Luftaufnahme von Victoria im Jahr 1954 mit Blick nach Westen. Es zeigt die Drehscheibe und den Ringlokschuppen unten links und die Büros des Personenbahnhofs und der Norfolk-Division rechts von den Gleisen Foto mit freundlicher Genehmigung der Stadt Victoria

Ende 1906, in der Nähe der Hälfte der Tidewater Railway zwischen Roanoke und Sewell's Point, wurde in Lunenburg County, Virginia, eine neue Stadt mit Platz für Eisenbahnbüros und Geschäfte geschaffen. Es wurde zu Ehren von Victoria benannt Königin Victoria von England, der von Henry Rogers lange bewundert wurde.

In Victoria befand sich ein großer Wartungsbetrieb für Ausrüstung mit Ringlokschuppen, Drehtellerbekohlung und Wasseranlagen für die Wartung von Dampflokomotiven sowie einem großen Hof. Einige Jahre später wurden Büros für die Norfolk Division der VGN gebaut, indem das Gebäude des Personenbahnhofs um ein zweites Stockwerk erweitert wurde.

1907: Virginian Railway wird geboren

Nur wenige Monate nach der Gründung von Victoria, Anfang 1907, wurde der Name der Tidewater Railway in „The Virginian Railway Company“ geändert. Die Deepwater Railway wurde einen Monat später mit ihr verschmolzen, und am 15. April 1907 wurde Col. William Nelson Page der erste Präsident der neuen Virginian Railway.

Die Arbeiten an der VGN wurden 1907 und 1908 unter Verwendung von Bautechniken fortgesetzt, die beim Bau der größeren Eisenbahnen etwa 25 Jahre zuvor nicht verfügbar waren. Durch die Bezahlung der Arbeiten aus dem persönlichen Vermögen von Henry Rogers wurde die Eisenbahn ohne Staatsschulden gebaut. Dieses Kunststück, ein Schlüsselmerkmal der erfolgreichen Geheimhaltung bei der Sicherung der Route, wurde jedoch nicht ohne eine beträchtliche Belastung für Rogers erreicht. Er hatte in der Finanzpanik von 1907, die im März begann, einige Rückschläge erlitten. Dann, ein paar Monate später im selben Jahr, erlebte er eine Schwächung streicheln . Glücklicherweise erholte sich Henry Rogers zumindest teilweise wieder und sorgte dafür, dass der Bau der neuen Eisenbahn fortgesetzt wurde, bis sie Anfang 1909 endgültig fertiggestellt wurde.

Letzte Spitze, Feiern

Die letzte Spitze der Virginian Railway wurde am 29. Januar 1909 an der Westseite der massiven New River Bridge in Glen Lyn getrieben, in der Nähe der Kreuzung der neuen Eisenbahn West Virginia - Staatsgrenze von Virginia.

April 1909, Henry Huttleston Rogers und Mark Twain , alte Freunde, kehrten noch einmal gemeinsam nach Norfolk, Virginia zurück, um die Fertigstellung der neuen „Mountains to the Sea“-Eisenbahn zu feiern.

Rogers brach am nächsten Tag zu seiner ersten (und einzigen) Tour durch die neu fertiggestellte Eisenbahn auf. Er starb plötzlich nur sechs Wochen später im Alter von 69 Jahren in seinem Haus in New York. Aber bis dahin war die Arbeit der Page-Rogers-Partnerschaft zum Bau der Virginian Railway abgeschlossen.

Obwohl weder William Page noch Henry Rogers die Eisenbahn betrieben, war es wohl eine krönende Lebensleistung für jeden Mann. Gemeinsam hatten sie einen modernen, ausgereiften Schienenweg von den Kohlenminen in West Virginia zum Hafen in Hampton Roads direkt vor den Augen der großen Eisenbahnen konzipiert und gebaut. Die Virginian Railway konnte effizienter arbeiten als ihre größeren Konkurrenten, hatte eine völlig neue Infrastruktur und keine Schulden. Es war eine Errungenschaft wie keine andere in der Geschichte der US-Eisenbahn, weder davor noch danach.

Betrieb und Elektrifizierung der „reichsten kleinen Eisenbahn der Welt“

Mr. Rogers hinterließ seinen Erben und Mitarbeitern eine wunderbare neue Eisenbahn. Während seiner profitablen 50-jährigen Geschichte verfolgte die VGN weiterhin die Page-Rogers-Politik, „für die Besten im Voraus zu bezahlen“. Es wurde besonders bekannt dafür, seine Mitarbeiter und Lieferanten gut zu behandeln, eine weitere Investition, die sich auszahlte. Die VGN suchte (und erreichte) die besten Wirkungsgrade in den Bergen, im hügeligen Piemont und im flachen Gezeitengebiet. Die profitable VGN experimentierte mit den schönsten und größten Dampf-, Elektro- und Diesellokomotiven. Es war bekannt dafür, die größte und beste Ausrüstung zu betreiben, und konnte es sich leisten. Sie erhielt den Spitznamen „die reichste kleine Eisenbahn der Welt“.

Die VGN hatte in Clark's Gap, West Virginia, eine sehr große Steigung und versuchte sich an immer größeren Dampflokomotiven, bevor sie sich einer Alternative zuwandte, die bereits von einem ihrer benachbarten Konkurrenten, Norfolk & Western Railway, verwendet wurde: einem Eisenbahnelektrifizierungssystem. Mit der Genehmigung der Arbeiten ab 1922 wurde ein 134 Meilen langer Abschnitt der Eisenbahn in den Bergen von Mullens, West Virginia, über Clark's Gap und mehrere andere große Steigungen nach Roanoke, Virginia, mit Oberleitungen ausgestattet, die von einem Oberleitungssystem unterstützt wurden. Die VGN baute ein eigenes Kraftwerk in Narrows, Virginia. Die Elektrifizierung wurde 1925 zu einem Preis von 15 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Es wurde eine Verbindung mit Norfolk & Western hergestellt, um in Notfällen Strom aus der nahe gelegenen Elektrifizierung zu teilen. ALCO und Westinghouse lieferten die Elektrolokomotiven, die mit Stromabnehmern ausgestattet waren. Die 36 ursprünglichen Einheiten wurden normalerweise in Dreiergruppen zu einem Satz verbunden und hatten eine viel größere Ladekapazität als die Dampfkraft, die sie ersetzten.

VGN 36 Fairbanks-Morse H-16-44 Diesellokomotive überquert den Diamanten mit der Norfolk & Western Railway in South Norfolk, VA

Das scheinbar abgelegene Terminal Page and Rogers, das am Sewell's Point geplant und gebaut wurde, spielte eine wichtige Rolle in der Geschichte der US-Marine im 20. Jahrhundert. Ab 1917 wurde das ehemalige Gelände der Jamestown Exposition neben dem VGN-Kohlepier zu einer wichtigen Einrichtung für die United States Navy. Die VGN transportierte die hochwertige „rauchfreie“ Steinkohle aus West Virginia, die von der US-Marine für ihre Schiffe bevorzugt wurde, und sorgte für eine zuverlässige Versorgung während beider Weltkriege.

Mitte der 1950er Jahre erkannte das VGN-Management, dass die Hingabe des Unternehmens an Kohle als Energiequelle (für Dampflokomotiven und das Kraftwerk in Narrows für das Elektrifizierungssystem) von der Wirtschaftlichkeit dieselelektrischer Lokomotiven und einer Knappheit an Teilen für die überschattet wurde ältere Dampflokomotiven. Zwischen 1954 und 1957 wurden insgesamt 66 dieselelektrische Lokomotiven gekauft, darunter 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters und 40 kleinere H-16-44 Rangierloks, zwei davon mit Dampfgeneratoren für Personenzüge. Die letzte Dampflokomotive verkehrte im Juni 1957.

Ende des Dampfes: Rückgang an Wartungspunkten

Ab 1903 wurde Page, West Virginia, benannt nach Col. William Page, zum Standort eines Rangierbahnhofs, Ringlokschuppens und Bahnhofs der Deepwater Railway und später der Virginian Railway (VGN). Nachdem die Eisenbahn 1957 Dampflokomotiven eliminiert hatte und die Kohlebergwerke der Gegend weitgehend erschöpft waren, wurden die Einrichtungen in Page nicht mehr benötigt. Mullens und Princeton in West Virginia sowie Roanoke, Victoria und Sewell's Point in Virginia waren weitere Orte, an denen die umfangreichen Dampflokomotiven-Wartungseinrichtungen und Ringlokschuppen nach 1957 ebenfalls nicht mehr benötigt wurden. Das Muster war in ganz Amerika am Ende der Dampflokomotiven-Ära gleich .

Die Fusion von VGN und N&W

Mit der Zeit lernten die großen Eisenbahnen, mit ihrem neueren Konkurrenten zu koexistieren, und bedauerten es, Gelegenheiten zum Kauf vor der Fertigstellung abgelehnt zu haben.

Während Erster Weltkrieg Die VGN wurde gemeinsam mit ihrem benachbarten Konkurrenten, der Norfolk & Western Railway (N & W), im Rahmen der Übernahme der Pocahontas Roads durch die USRA während des Krieges betrieben. Die Betriebseffizienz war signifikant. Nach dem Krieg wurden die Eisenbahnen an ihre jeweiligen Eigentümer und ihren Wettbewerbsstatus zurückgegeben. Die N&W verlor jedoch nie die VGN und ihre minderwertige Route durch Virginia aus den Augen.

Nach dem Ersten Weltkrieg gab es viele Versuche von C&O, N&W und anderen, die profitable kleine Virginian Railway zu erwerben. Die US Interstate Commerce Commission (ICC) lehnte jedoch Versuche ab, die Straßen zu kombinieren, bis Ende der 1950er Jahre eine geplante Fusion von Norfolk & Western Railway und Virginian Railway schließlich 1959 genehmigt wurde. Es wird allgemein angenommen, dass die Fusion von VGN und NW begonnen hat die moderne Ära der großen Eisenbahnfusionen, als der ICC akzeptierte, dass Eisenbahnen in der Lage sein mussten, erfolgreicher gegen andere Verkehrsträger (dh Autobahnen und Flugreisen) zu konkurrieren, anstatt nur gegeneinander.

Erbe: 'Es wird immer einen Virginian geben'

Als die VGN 1959 beim Kauf durch die Norfolk & Western ihre Identität verlor, schrieb der Autor und Fotograf H. Reid das Epochenbuch „The Virginian Railway“ und erklärte: „Es wird immer einen Virginian geben.“ Bisher hat ihm die Zeit recht gegeben.

Die VGN im 21. Jahrhundert

Heute sind große Teile der VGN-Strecke mit geringem Gefälle der bevorzugte Kohlepfad in östlicher Richtung für den Nachfolger der N&W, die Norfolk Southern Railway.

Andere Teile der VGN-Vorfahrt in Ost-Virginia transportieren jetzt Frischwasser und werden für einen zukünftigen Hochgeschwindigkeits-Personenzugverkehr von Richmond und Petersburg nach South Hampton Roads untersucht.

Das ehemalige VGN-Gelände in Sewell's Point ist Teil der Norfolk Navy Base, der größten Marinebasis der Welt.

Die Virginian Railway ist immer noch einer der Favoriten unter den vielen gefallenen Flaggen des Eisenbahnwesens in den USA.

Bastler auf der ganzen Welt modellieren die VGN in vielen Spurweiten, wobei einige Artikel wertvolle Sammlerstücke sind.

Erhaltungsaktivitäten und Versammlungen

2004 Initialen der VGN-Gründer Henry Huttleston Rogers und William Nelson Page wurden von Freiwilligen in neu verlegte Gleise in Victoria, Virginia, eingraviert, wo jetzt die ehemalige VGN-Kombüse Nr. 342 ausgestellt ist. Virginian Railway Cabooses Foto von Tom Salmon, mit freundlicher Genehmigung von Virginian Railway Enthusiasts auf Yahoo

Als Beweis für den anhaltenden Geist der Virginian haben Denkmalschützer VGN-Personenbahnhöfe in Suffolk und Roanoke, Virginia, gerettet. Die Suffolk Passenger Station, die auch von den Seaboard Railroads genutzt wurde, wurde restauriert und dient als Museum. Ähnliche Pläne gibt es bei der Ortsgruppe der National Railway Historical Society in Roanoke.

Drei der Lokomotiven der VGN und zahlreiche Kombüse und anderes Rollmaterial überleben. Eine Dampf- und eine Elektrolokomotive wurden kosmetisch restauriert und sind im Virginia Museum of Transportation in Roanoke, Virginia, ausgestellt.

Im Oktober 2002 restaurierten VGN-Autoren und -Enthusiasten das Mullens, West Virginia Caboose Museum, das bei einer der berüchtigten Überschwemmungen in West Virginia verwüstet worden war. Die Arbeit wurde durch den Verkauf von handgefertigten Modellen und Spenden finanziert.

Im Mai 2003 fand in Victoria, Virginia, ein Treffen von Eisenbahnfreunden statt, wo sich ein neues Museum mit einem Park mit historischen Interpretationen des Ringlokschuppens und der in Entwicklung befindlichen Drehscheibe befindet. Die Norfolk Southern Railway schickte für die Veranstaltung ihren Ausstellungszug ins nahe gelegene Crewe.

Im April 2004 schlossen sich Kinder der Grundschule Boonsboro im nahe gelegenen Bedford, Virginia, und der örtlichen Kiwanis-Gruppe in Lynchburg, Virginia, zusammen, um Spenden zu sammeln und daran zu arbeiten, den einzigen überlebenden originalen (um 1910) hölzernen Caboose der Klasse C-1 zu retten.

Im Oktober 2004 wurde die Roanoke-Zeiten Die Zeitung brachte einen Artikel über die wöchentlichen Treffen der Gruppe 'Takin' Twenty with the Virginian Brethren' von pensionierten VGN-Eisenbahnern, in dem das Modell einer modernen GE-Lokomotive in der Lackierung der Virginian Railway prominent ausgestellt war, von der sie hoffen, dass die Eisenbahn dies als Grundlage verwenden wird für ein besonderes Gemälde der heutigen Lokomotive der Norfolk Southern Railway zum Gedenken an den 100. Jahrestag der Gründung ihrer Lieblingsbahn, der Virginian Railway, im Jahr 1907.

Im Dezember 2004 wurde ein vollständig restaurierter und ausgestatteter VGN-Kombibus, C-10 #342, der von VGN-Mitarbeitern in den ehemaligen Princeton (WV) Shops gebaut wurde, auf neu verlegte Schienen in Victoria verlegt, wo er das Herzstück eines neuen ist Park des Eisenbahnerbes. Es wurde im Sommer 2005 eingeweiht und hat sich zu einem beliebten Ort für Schulgruppen in Southside Virginia entwickelt.

Im April 2005 wurde das Virginian Railway Coalfield Seminar drei Tage lang im Twin Falls State Park in der Nähe von Mullens, West Virginia, abgehalten. Eisenbahnfreunde aus vielen Teilen der Vereinigten Staaten besichtigten drei Tage lang in mehreren Bussen Kohlebergwerke und Eisenbahnanlagen und nahmen an Präsentationen und Gruppenseminaren mit einem Kongressabgeordneten, örtlichen Beamten, mehreren bekannten Autoren und Historikern teil. Die in Roanoke ansässige Delegation von Rentnern nahm ebenfalls teil. Das Programm galt als Beginn der Feierlichkeiten zum hundertjährigen Bestehen der Eisenbahn von 2007 bis 2009.

Im folgenden Jahr, im April 2006, wurde das Milepost 2006-Seminar in Roanoke, Virginia, abgehalten. Wieder mehrere Tage voller Veranstaltungen, Präsentationen, Sonderführungen und einem Besuch des derzeit geschlossenen ehemaligen VGN-Personenbahnhofs in Roanoke, der derzeit konserviert und restauriert wird.

VGN lebt durch das Internet weiter

Eines der bleibenden Merkmale der VGN scheint das Erbe dieser kleinen Eisenbahn zu sein, ein Beispiel für ein erfolgreiches US-Transportunternehmen. Beginnend mit H. Reids epochalem Geschichtenerzählen und Fotografie in 'The Virginian Railway', veröffentlicht 1961 und mindestens dreimal nachgedruckt, wurden zahlreiche Bücher veröffentlicht und Enthusiastengruppen gebildet, von denen sich einige physisch und andere auf der ganzen Welt treffen Netz.

Die 2002 gegründete Virginian Railway (VGN) Enthusiasts, eine gemeinnützige Gruppe von Denkmalschützern, Autoren, Fotografen, Historikern, Modellbauern und Eisenbahnfans, ist auf über 700 Mitglieder bis nach Australien angewachsen, einschließlich der dort stationierten US-Truppen den vom Krieg zerrütteten Nahen Osten. Eine Gruppe pensionierter Eisenbahner, die sich 'The Virginian Brethren' nennt, trifft sich wöchentlich, tauscht Geschichten über die VGN aus und beantwortet Fragen, die von Mitgliedern der Online-Gruppe gestellt werden.