TGV

TGV-Züge fahren vom Gare Montparnasse ab Paris zu westlichen und südwestlichen Zielen.

Das TGV ( t Regen bei g rande in Itesse , Französisch für 'Hochgeschwindigkeitszug') ist Frankreich Hochgeschwindigkeitsbahndienst von , der von GEC-Alsthom (jetzt Alstom) und SNCF, dem französischen Staatsbahnbetreiber, entwickelt und hauptsächlich von SNCF betrieben wird. Nach dem ersten TGV-Dienst zwischen Paris und Lyon 1981 wurde das TGV-Netz mit Mittelpunkt Paris erweitert, um Städte in ganz Frankreich und angrenzenden Ländern zu verbinden. Er hält den Rekord für den schnellsten Radzug und die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit im regulären Personenverkehr.

Der Erfolg der ersten Linie führte zu einer raschen Ausweitung des Dienstes, wobei neue Linien im Süden, Westen und Nordosten des Landes gebaut wurden. Begierig, dem Erfolg des französischen Netzwerks nachzueifern, Nachbarländer wie z Belgien , Italien und Schweiz haben ihre eigenen Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut. TGVs verbinden mit Belgien , Deutschland und die Niederlande über das Thalys-Netz und Eurostar verbindet Frankreich und Belgien mit dem Vereinigtes Königreich . Mehrere Linien sind geplant, darunter Verlängerungen innerhalb Frankreichs und in die umliegenden Länder. Städte wie Tours sind Teil eines „TGV-Einzugsgebietes“ geworden.

TGVs fahren im gewerblichen Einsatz mit bis zu 320 km/h (200 mph) (über 500  km/h (310 mph) bei Testfahrten), was durch den Einsatz speziell konstruierter LGVs ( Hochgeschwindigkeitsstrecken , Hochgeschwindigkeitsstrecken) ohne scharfe Kurven, leistungsstarke Elektromotoren, niedriges Achsgewicht, Gelenkwagen und Signalisierung im Führerstand (wodurch die Notwendigkeit entfällt, dass die Fahrer bei hoher Geschwindigkeit streckenseitige Signale sehen müssen).

TGVs werden hauptsächlich von Alstom hergestellt, jetzt oft unter Einbeziehung von Subunternehmern wie Bombardier. Abgesehen von einer kleinen Serie von TGVs, die für den Postgüterverkehr zwischen Paris und Lyon eingesetzt werden, ist der TGV in erster Linie ein Personenverkehr. Von TGV-Entwürfen abgeleitete Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien ( AVE).

Reisen mit dem TGV haben den Flugverkehr zwischen verbundenen Städten aufgrund kürzerer Reisezeiten (insbesondere bei Fahrten unter drei Stunden), reduzierter Check-in-, Sicherheits- und Einstiegsformalitäten und der günstigen Lage der Bahnhöfe im Herzen der Städte weitgehend ersetzt. Darüber hinaus ist der TGV ein sehr sicheres Transportmittel, bei dem es keine Todesfälle bei hoher Geschwindigkeit gibt.

Geschichte

Die Idee des TGV wurde erstmals in den 1960er Jahren vorgeschlagen, nachdem Japan 1959 mit dem Bau des Shinkansen begonnen hatte Französische Regierung bevorzugte neue Technologien, Erforschung der Produktion von Luftkissenfahrzeug und Magnetschwebebahn Züge wie Aérotrain. Gleichzeitig begann die SNCF mit der Erforschung von Hochgeschwindigkeitszügen, die auf konventionellen Gleisen verkehren würden.

Ursprünglich war geplant, dass der TGV damals noch stand sehr hohe Geschwindigkeit (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw Hochgeschwindigkeitsturbine (Hochgeschwindigkeitsturbine), würde durch angetrieben werden Gasturbinen-Elektrolokomotiven . Gasturbinen wurden aufgrund ihrer geringen Größe, ihres guten Leistungsgewichts und ihrer Fähigkeit, über einen längeren Zeitraum eine hohe Ausgangsleistung zu liefern, ausgewählt. Der erste Prototyp, TGV 001, war der einzige TGV, der mit diesem Motortyp gebaut wurde - nach dem starken Preisanstieg von Öl während der Energiekrise 1973 , Gasturbinen wurden als unpraktisch angesehen und das Projekt wandte sich an Elektrizität von Oberleitungen. Der Strom sollte von Frankreichs neuen Kernkraftwerken erzeugt werden.

Der TGV 001 war jedoch kein verschwendeter Prototyp. Sein Gasturbinenkraftwerk war nur eine von vielen Technologien, die für Hochgeschwindigkeitszüge erforderlich waren. Es wurden auch Hochgeschwindigkeitsbremsen getestet, die erforderlich waren, um die große Menge an kinetischer Energie abzuleiten, die von einem mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Zug angesammelt wird, sowie Hochgeschwindigkeitsaerodynamik und Signalgebung. Es war gelenkig, was bedeutet, dass seine beiden Wagen ein gemeinsames Drehgestell hatten, das es ihnen ermöglichte, sich frei zueinander zu bewegen. Er erreichte 318 km/h (198 mph), was bis heute der Geschwindigkeitsweltrekord für einen nichtelektrischen Zug ist. Sein Interieur und Exterieur wurden von dem in Großbritannien geborenen Designer Jack Cooper entworfen, dessen Arbeit die Grundlage für alle nachfolgenden TGV-Designs bildete, einschließlich der markanten Nasenform der TGV-Triebwagen.

Die Änderung der Spezifikation des TGV, um elektrische Traktion zu integrieren, erforderte eine erhebliche Überarbeitung des Designs. Der erste elektrische Prototyp mit dem Spitznamen Zébulon wurde 1974 fertiggestellt und testete Merkmale wie die innovative Karosseriemontage von Motoren, Stromabnehmern, Federung und Bremsen. Durch die Karosseriemontage von Motoren konnten über 3 Tonnen (2,95 Tonnen) vom Gewicht der Triebwagen abgeworfen werden. Der Prototyp legte während des Tests fast 1.000.000 km (621.000 Meilen) zurück.

1976 die Französische Regierung finanzierte das TGV-Projekt und den Bau der LGV Sud-Est, der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke ( l igne zu g rande in Itesse ), begann kurz darauf. Die Linie erhielt die Bezeichnung LN1, Neue Linie 1 (Neue Zeile 1).

Ein TGV-Zug in Futuroscope, in der Nähe von Poitiers.

Nachdem zwei Vorserientriebzüge gründlich getestet und grundlegend modifiziert worden waren, wurde die erste Serienversion am 25. April 1980 ausgeliefert. Der TGV-Dienst wurde zwischenzeitlich für die Öffentlichkeit geöffnet Paris und Lyon am 27. September 1981. Die anfänglichen Zielkunden waren Geschäftsleute, die zwischen diesen beiden Städten unterwegs waren; als Verkehrsmittel war der TGV deutlich schneller als normale Züge, Autos , oder Flugzeuge. Die Züge wurden bald außerhalb ihres ursprünglichen Zielmarktes populär; Die Öffentlichkeit begrüßte eine schnelle und praktische Möglichkeit, zwischen Städten zu reisen.

Seitdem wurden weitere LGVs in Frankreich eröffnet, darunter der LGV Atlantique (LN2) nach Tours/Le Mans (Baubeginn 1985, in Betrieb 1989); die LGV Nord-Europa (LN3) nach Calais und zur belgischen Grenze (Baubeginn 1989, in Betrieb 1993); die LGV Rhône-Alpes (LN4), Verlängerung der LGV Sud-Est nach Valence (Baubeginn 1990, in Betrieb 1992); und der LGV Méditerranée (LN5) an Marseille (Baubeginn 1996, in Betrieb 2001). Der LGV Est von Paris nach Straßburg ist im Bau. Auch Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Basis der LGV-Technologie zur Anbindung an das französische Netz wurden eingebaut Belgien , das Niederlande und die Vereinigtes Königreich .

Ein TGV-Duplex-Triebzug (gekoppelt mit einem Reseau-Triebzug) fährt ab Paris Bahnhof Lyon.

Der Eurostar-Dienst wurde 1994 in Betrieb genommen und verband Kontinentaleuropa über den Kanaltunnel mit London mit einer Version des TGV, die für den Einsatz im Tunnel und im Vereinigten Königreich entwickelt wurde. Die Linie nutzte von Anfang an die LGV Nord-Europe in Frankreich. Die erste Phase der britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, der Channel Tunnel Rail Link, wurde 2003 fertiggestellt. Das Projekt, das mit dem technischen Know-how der SNCF gebaut wurde, soll 2007 fertiggestellt werden, bis dahin wird London-Brüssel nur noch 2 Stunden dauern London-Paris nur 2h15.

Der TGV war der zweite kommerzielle Hochgeschwindigkeitsdienst der Welt nach dem japanischen Shinkansen, der zuerst verband Tokio und Osaka am 1. Oktober 1964. Der TGV hält derzeit den Geschwindigkeitsweltrekord für konventionelle Züge ohne Magnetschwebebahn; 1990 erreichte er unter Testbedingungen mit einem verkürzten Zug (zwei Triebwagen und drei Personenwagen) 515,3 km/h (320,2 mph). Seit 2005 ist er nach wie vor der schnellste konventionelle Linienzug der Welt. In jüngerer Zeit betrug die durchschnittliche Start-zu-Stopp-Geschwindigkeit einer typischen Fahrt 263,3 km/h (163,6 mph).

Am 28. November 2003 beförderte der TGV seinen einmilliardsten Fahrgast, nach dem japanischen Shinkansen mit 5 Milliarden Fahrgästen, der im Jahr 2000 an zweiter Stelle stand. Die Zwei-Milliarden-Marke soll 2010 erreicht werden.

Spuren

Der TGV fährt mit LGVs und erlaubt auf den neuesten Strecken Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h (200 mph) im Normalbetrieb. Ursprünglich wurden LNF als Strecken definiert, die Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h (125 mph) zulassen; Diese Richtlinie wurde später überarbeitet, um Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h (155 mph) zuzulassen. TGV-Züge verkehren auch auf konventionellen Gleisen ( klassische Linien ), allerdings mit der normalen sicheren Höchstgeschwindigkeit für diese Strecken, bis zu einem Maximum von 220 km/h (137 mph). Dies ist ein Vorteil, den der TGV beispielsweise gegenüber Magnetschwebebahnen hat, da TGVs viel mehr Ziele bedienen und innerstädtische Bahnhöfe (wie in Paris , Lyon , und Dijon). Sie bedienen jetzt rund 200 Ziele in Frankreich und im Ausland.

Track-Design

Der LGV-Bau ähnelt dem von normalen Eisenbahnlinien, jedoch mit einigen wesentlichen Unterschieden. Die Kurvenradien sind größer, damit Züge sie mit höheren Geschwindigkeiten durchqueren können, ohne die Fliehkraft für die Fahrgäste zu erhöhen. Der Radius von LGV-Kurven war in der Vergangenheit größer als 4 km (2,5 Meilen); neue Linien haben einen Mindestradius von 7 km (4 mi), um zukünftige Geschwindigkeitserhöhungen zu ermöglichen.

Wenn sie nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr verwendet werden, können Linien steilere Steigungen enthalten. Dies erleichtert die Planung von LGV-Strecken und reduziert die Kosten für den Streckenbau. Der hohe Schwung der TGV-Züge bei hoher Geschwindigkeit bedeutet, dass sie steile Hänge erklimmen können, ohne ihren Energieverbrauch stark zu erhöhen. Sie können auch an Gefällen rollen, was die Effizienz weiter erhöht. Die LGV Paris-Sud-Est weist Streckenneigungen von bis zu 3,5 % auf. (Auf der deutschen Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt sie erreichen 4%.)

Die Gleisausrichtung ist präziser als bei normalen Eisenbahnstrecken, und der Schotter wird in einem tieferen Profil als normal platziert, was zu einer erhöhten Tragfähigkeit und Gleisstabilität führt. LGV-Gleise sind mit mehr Eisenbahnschwellen pro Kilometer verankert als üblich, und alle bestehen aus Beton (entweder Mono- oder Bi-Blocs, wobei letztere aus zwei separaten Betonblöcken bestehen, die durch eine Stahlstange verbunden sind). Es wird eine schwere Schiene (UIC 60) verwendet, und die Schienen selbst sind aufrechter, 1/40 im Gegensatz zu 1/20 auf normalen Strecken. Die Verwendung von durchgehend geschweißten Schienen anstelle von kürzeren, verbundenen Schienen bedeutet, dass die Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten komfortabel ist, ohne die durch Schienenverbindungen verursachten „Klick-Klack“-Vibrationen.

Der Durchmesser der Tunnel muss größer sein, als es normalerweise aufgrund der Größe der durch sie fahrenden Züge erforderlich ist, insbesondere an den Eingängen; Dies dient dazu, die Auswirkungen von Luftdruckänderungen zu begrenzen, die bei den von TGVs erreichten Geschwindigkeiten problematischer sein können.

Verkehrsbeschränkungen

Züge, die nicht hochgeschwindigkeitsfähig sind, dürfen normalerweise keine LGVs benutzen, die hauptsächlich TGVs vorbehalten sind. Ein Grund für diese Begrenzung ist, dass die Kapazität stark reduziert wird, wenn Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gemischt werden. Auch vorbeifahrende Güter- und Personenzüge stellen ein Sicherheitsrisiko dar, da die Ladung auf Güterwagen durch die turbulente Luft, die einen Hochgeschwindigkeits-TGV begleitet, destabilisiert werden kann. Die Wartung der LGVs erfolgt in der Nacht, wenn keine TGVs fahren.

Die bei LGVs üblichen starken Steigungen würden das Gewicht langsamer Güterzüge begrenzen. Langsamere Züge würden auch bedeuten, dass die maximale Gleisüberhöhung (Kurvenneigung) begrenzt wäre, sodass für die gleiche Höchstgeschwindigkeit ein LGV für gemischten Verkehr mit noch größeren Kurvenradien gebaut werden müsste. Eine solche Strecke wäre viel teurer und schwieriger zu bauen und zu warten. LGVs mit gemischtem Verkehr sind nach wie vor ungewöhnlich, aber bestimmte Abschnitte weniger genutzter Gleise werden routinemäßig mit gemischtem Verkehr befahren, wie die Zweigstelle Tours der LGV Atlantique und die geplante Zweigstelle Nîmes/Montpellier der LGV Mediterranée. Das britische CTRL LGV vom Kanaltunnel nach London wurde mit Umfahrungsschleifen gebaut, um den Güterverkehr zu unterstützen, wurde jedoch nicht in dieser Funktion eingesetzt.

In Ländern außerhalb Frankreichs befördern LGVs oft Nicht-TGV-Intercity-Verkehr, oft als Voraussetzung für die anfänglichen Finanzierungszusagen. Die belgische LGV von Brüssel nach Lüttich befördert bereits lokbespannte Züge mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, und sowohl die niederländische HSL Zuid als auch die britische CTRL sollen nach Fertigstellung innerstädtische Intercity-Verbindungen mit 200 km/h befördern. Der Eurotunnel zwischen Frankreich und England ist kein reines LGV, verwendet jedoch TVM-Signale, um den Transport von gemischtem Fracht-, Shuttle- und Eurostar-Verkehr mit Geschwindigkeiten zwischen 100 km/h und 160 km/h zu unterstützen. Jede Eurostar-Hochgeschwindigkeitsfahrt kann die Kapazität oder den „Slot“ von bis zu fünf gleichwertigen (und langsameren) Güterzügen belegen, was die Kapazitätsprobleme des gemischten Verkehrs mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten perfekt veranschaulicht.

Stromversorgung

LGVs sind alle mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Fahrdrähte werden auf einer höheren Spannung gehalten als normale Leitungen, da der Stromabnehmer Schwingungen in den Drähten verursacht, und die Welle muss schneller fahren als der Zug, um keine stehenden Wellen zu erzeugen, die zum Brechen der Drähte führen würden. Dies war ein Problem, als 1990 Geschwindigkeitsrekordversuche auf der Schiene unternommen wurden. Die Stromkabelspannung musste noch weiter erhöht werden, um Zuggeschwindigkeiten von über 500 km/h (310 mph) standzuhalten. Während sich Züge auf LGVs befinden, wird nur der hintere Stromabnehmer angehoben, um eine Verstärkung der vom vorderen Stromabnehmer erzeugten Schwingungen zu vermeiden. Der vordere Triebwagen wird über ein Kabel versorgt, das auf dem Dach des Zuges verläuft. Eurostar-Züge sind jedoch lang genug, dass Schwingungen zwischen vorderem und hinterem Triebkopf ausreichend gedämpft werden, sodass beide Stromabnehmer sicher angehoben werden können, was erforderlich ist, da es auf der 400 m langen Länge des Zuges keine verbindenden Hochspannungskabel gibt. An klassische Linien langsamere Höchstgeschwindigkeiten verhindern Schwingungsprobleme, und auf Gleichstromstrecken müssen beide Stromabnehmer angehoben werden.

Trennung

LKWs sind auf ihrer gesamten Länge eingezäunt, um zu verhindern, dass Tiere und Menschen auf die Strecke wandern. Bahnübergänge sind nicht erlaubt und Brücken über die Strecke sind mit Sensoren ausgestattet, um Gegenstände zu erkennen, die auf die Gleise fallen.

Alle LGV-Kreuzungen sind niveaugetrennt, d.h. sich kreuzende Gleise verwenden immer Überführungen oder Tunnel, um zu vermeiden, dass vor anderen Zügen gekreuzt werden muss.

Signalisierung

Da TGV-Züge zu schnell fahren, als dass ihre Fahrer herkömmliche Streckensignale sehen und darauf reagieren könnten, hat ein automatisiertes System namens TVM ( Track-Machine-Übertragung , oder Übertragung von Gleis zu Zug ) wird für die Signalisierung auf LGVs verwendet. Informationen werden über elektrische Impulse an die Züge übertragen, die durch die Schienen gesendet werden und dem Fahrer über am Armaturenbrett montierte Instrumente Geschwindigkeits-, Zielgeschwindigkeits- und Stop-and-Go-Anzeigen direkt liefern. Dieser hohe Automatisierungsgrad entzieht den Zug nicht der Kontrolle des Fahrers, obwohl es Sicherheitsvorkehrungen gibt, die den Zug im Falle eines Fahrerfehlers sicher zum Stehen bringen können.

Die Grenzen der Signalblockabschnitte sind durch markante Tafeln gekennzeichnet.

Die Linie ist in Signalblöcke von etwa 1500 m (1 Meile) unterteilt, deren Grenzen durch blaue Tafeln mit einem gelben Dreieck gekennzeichnet sind. Dashboard-Instrumente zeigen die maximal zulässige Geschwindigkeit für den aktuellen Block des Zuges sowie eine Zielgeschwindigkeit basierend auf dem Profil der vorausliegenden Strecke an. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit basiert auf Faktoren wie der Nähe vorausfahrender Züge (mit stetig abnehmenden Geschwindigkeiten, die in Blöcken näher am Ende des nächsten Zuges zulässig sind), der Platzierung von Kreuzungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, der Höchstgeschwindigkeit des Zuges und der Entfernung vom Ende des LGV. Da Züge normalerweise nicht innerhalb eines Signalblocks (der eine Länge von einigen hundert Metern bis zu einigen Kilometern hat) anhalten können, werden die Fahrer darauf hingewiesen, mehrere Blöcke vor einem erforderlichen Halt schrittweise langsamer zu fahren.

Bei LGV werden zwei Versionen der TVM-Signalisierung verwendet, TVM-430 und TVM-300. TVM-430, ein neueres System, wurde erstmals auf der LGV Nord zum Kanaltunnel und nach Belgien installiert und versorgt Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Neben anderen Vorteilen ermöglicht TVM-430 dem Bordcomputersystem eines Zuges, im Falle einer Notbremsaktivierung eine kontinuierliche Geschwindigkeitsregelkurve zu erzeugen, wodurch der Fahrer effektiv gezwungen wird, die Geschwindigkeit sicher zu reduzieren, ohne die Bremse zu lösen.

Das Signalsystem ist normalerweise freigebend: Der Fahrer eines Zuges darf in einen besetzten Blockabschnitt einfahren, ohne zuvor eine Genehmigung einzuholen. Die Geschwindigkeit ist in dieser Situation auf 30 km/h (19 mph; fahren Sie vorsichtig) begrenzt, und wenn die Geschwindigkeit 35 km/h (22 mph) überschreitet, wird die Notbremse angezogen und der Zug hält an. Wenn die Tafel, die den Eingang zum Blockabschnitt markiert, von einem mit Nf gekennzeichneten Schild begleitet wird, ist der Blockabschnitt nicht zulässig, und der Fahrer muss eine Genehmigung von der einholen Schalt- und Regulierungsposten (PAR - Signalling and Control Centre) vor dem Betreten. Sobald eine Route eingestellt ist oder der PAR die Autorisierung erteilt hat, leuchtet eine weiße Lampe über der Tafel auf, um den Fahrer zu informieren. Der Triebfahrzeugführer quittiert die Berechtigung über einen Taster am Fahrpult des Zuges. Dadurch wird die Notbremsung deaktiviert, die sonst beim Überfahren der Masseschleife neben der nicht zulässigen Platte auftreten würde.

Wenn Züge in LGVs ein- oder ausfahren klassische Linien , überqueren sie eine Masseschleife, die die Armaturenbrettblinker des Fahrers automatisch auf das entsprechende Signalsystem umschaltet. Zum Beispiel verlässt ein Zug den LGV für a klassische Linie hätte sein TVM-Signalisierungssystem deaktiviert und sein traditionelles KVB ( Geschwindigkeitskontrolle durch Beacon , oder Beacon-Geschwindigkeitsregelung )-System aktiviert.

Stationen

Einer der Hauptvorteile des TGV gegenüber anderen Schnellbahntechnologien wie der Magnetschwebebahn besteht darin, dass TGVs die vorhandene Infrastruktur nutzen können. Dies macht die Verbindung von Stadtzentren (wie Paris-Gare de Lyon nach Lyon-Perrache) mit dem TGV zu einem einfachen und kostengünstigen Angebot; TGVs nutzen häufig innerstädtische Gleise und Bahnhöfe, die für langsamere Züge gebaut wurden.

Die Zughalle am Gare de Lyon.

TGV-Bahnhof Avignon.

LGV-Streckendesigner haben jedoch dazu tendiert, neue Stationen in Vorortgebieten oder auf dem offenen Land mehrere Kilometer von Städten entfernt zu bauen. Dadurch können TGVs anhalten, ohne dass eine zu große Zeitstrafe entsteht, da mehr Zeit auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verbracht wird. Darüber hinaus sind die Bahnhöfe vieler Städte Stichleitungen, während LGV-Gleise häufig Städte umgehen. In einigen Fällen wurden Stationen auf halber Strecke zwischen zwei Gemeinden gebaut. Der Bahnhof, der Montceau-les-Mines und Le Creusot bedient, ist ein Beispiel für diesen Ansatz, und ein umstritteneres Beispiel ist der Bahnhof Haute Picardie zwischen Amiens und Saint-Quentin. Die Presse und die lokalen Behörden kritisierten die Haute Picardie als zu weit von beiden Städten entfernt, um bequem zu sein, und zu weit von den Eisenbahnlinien entfernt, um für Reisende nützlich zu sein. Die Station erhielt einen Spitznamen Rübenstation, oder 'Rüben-Station', wie sie umgeben ist Rübe Felder. Diesen Spitznamen tragen mittlerweile ähnliche Stationen abseits von Innenstädten, ob in der Nähe von Rübenfeldern oder nicht.

Eine Reihe wichtiger neuer Bahnhöfe wurde gebaut, um den TGV-Service zu unterstützen, von denen einige für sich genommen bedeutende architektonische Errungenschaften sind. Der 2001 eröffnete TGV-Bahnhof Avignon wurde als einer der bemerkenswertesten Bahnhöfe des Netzes gelobt, mit einem spektakulären 340 m (1.115 ft) langen Glasdach, das mit dem einer Kathedrale verglichen wurde.

Fahrzeuge

Ein TGV-Zug in Rennes in der Bretagne. Eurostar und Thalys nebeneinander in Paris Nordbahnhof.

TGV-Fahrzeuge unterscheiden sich von einigen anderen Typen dadurch, dass die Züge aus semipermanent gekoppelten Triebzügen bestehen. Drehgestelle (Jacobs-Drehgestelle) befinden sich zwischen den Wagen und tragen die Wagen auf beiden Seiten, so dass jeder Wagen seine Drehgestelle mit den beiden benachbarten Wagen teilt. Triebwagen an jedem Ende der Züge haben ihre eigenen Drehgestelle. Züge können verlängert werden, indem zwei ganze Zugeinheiten mit Kupplungen aneinander gekoppelt werden, die sonst in den Nasen der Triebwagen verborgen sind.

Die Gelenkkonstruktion ist während einer Entgleisung vorteilhaft, da die Personenwagen eher aufrecht und in einer Linie mit dem Gleis bleiben. Normale Züge können sich dagegen bei teilen Kupplungen und Klappmesser.

Ein Nachteil dieser Wagenkonstruktion besteht darin, dass es schwierig ist, Sätze von Wagen aufzuteilen. Während TGV-Triebwagen über Standard-Entkupplungsverfahren aus Zügen entfernt werden können, ist eine spezielle Depotausrüstung erforderlich, um Wagen durch gleichzeitiges Anheben des gesamten Zuges zu teilen. Nach dem Abkoppeln bleibt eines der Wagenenden ohne Drehgestell an der Teilung, sodass ein Drehgestellrahmen erforderlich ist, um es zu tragen.

Die SNCF betreibt eine Flotte von etwa 400 TGVs. Sechs Typen von TGV oder TGV-Derivaten verkehren derzeit auf dem französischen Netz; dies sind TGV Süd-Est (Personen- u die Post Sorten), TGV Atlantique, TGV Réseau/Thalys PBA, Eurostar, TGV Duplex und Thalys PBKA. Ein siebter Typ, TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland oder Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland), wird derzeit getestet.

Alle TGVs sind mindestens Bi-Strom , was bedeutet, dass sie mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom auf neueren Strecken (einschließlich LGVs) und mit 1,5 kV Gleichstrom auf älteren Strecken (z klassische Linien die in Paris üblich sind). Züge über die Grenze in Deutschland , Schweiz , Belgien , das Niederlande und die Vereinigtes Königreich müssen Fremdspannungen aufnehmen. Dies führte zum Bau von Dreistrom und vierstromig TGVs. Alle TGVs sind mit zwei Stromabnehmerpaaren ausgestattet, zwei für Wechselstrom und zwei für Gleichstrom. Beim Passieren zwischen Bereichen mit unterschiedlicher Versorgungsspannung erinnern Markierungstafeln den Fahrer daran, die Stromversorgung der Fahrmotoren auszuschalten, den/die Stromabnehmer abzusenken, einen Schalter auf dem Armaturenbrett einzustellen, um das geeignete System auszuwählen, und den/die Stromabnehmer anzuheben. Stromabnehmer und Stromabnehmer-Höhensteuerung werden automatisch basierend auf dem vom Fahrer gewählten Spannungssystem ausgewählt. Sobald der Zug die korrekte Versorgung seiner Transformatoren erkennt, leuchtet eine Anzeige auf dem Armaturenbrett auf und der Fahrer kann die Stromversorgung der Fahrmotoren einschalten. Der Zug rollt über die Grenze zwischen Spannungsabschnitten.

Ausstattungsart	Höchstgeschwindigkeit	Sitzplätze Kapazität	Gesamtlänge	Breite	Gewicht	Leistung (unter 25 kV)
TGV Südost	270  km/h (168 mph) wie gebaut 300 km/h (186 mph) umgebaut	3. 4. 5	200,2 m (657 ft)	2,81 m (9,2 Fuß)	385 Tonnen (424 Tonnen)	6.450 kW
TGV Atlantik	300 km/h	485	237,5 m (780 Fuß)	2,90 m (9,5 Fuß)	444 Tonnen (489 Tonnen)	8.800 kW
TGV-Netz	300 km/h	377	200 m (656 ft)	2,90 m (9,5 Fuß)	383 Tonnen (422 Tonnen)	8.800 kW
Eurostar Drei Hauptstädte	300 km/h	794	393,7 m (1.293 Fuß)	2,81 m (9,2 Fuß)	752 Tonnen (829 Tonnen)	12.240 kW
Eurostar nördlich von London	300 km/h	596	318,9 m (1.033 Fuß)	2,81 m (9,2 Fuß)	665 Tonnen (733 Tonnen)	12.240 kW
TGV-Duplex	320 km/h	512	200 m (656 ft)	2,90 m (9,5 Fuß)	386 Tonnen (425 Tonnen)	8.800 kW
Thalys PBKA	300 km/h	377	200 m (656 ft)	2,90 m (9,5 Fuß)	385 Tonnen (424 Tonnen)	8.800 kW
TGV-POS	320 km/h		200 m (656 ft)	2,90 m (9,5 Fuß)	423 Tonnen (466 Tonnen)	9.600 kW

TGV Südost

Ein TGV Sud-Est-Set in der ursprünglichen orangefarbenen Lackierung, die seitdem durch Silber und Blau ersetzt wurde.

Die Sud-Est-Flotte wurde zwischen 1978 und 1988 gebaut und betrieb 1981 den ersten TGV-Dienst von Paris nach Lyon. Derzeit sind 107 Passagiergarnituren in Betrieb, von denen neun Tristrom (einschließlich 15 kV, 16 2/3 Hz) sind AC für den Einsatz in der Schweiz) und der Rest Bi-Current. Es gibt auch sieben Doppelstrom-Halbgarnituren ohne Sitze, die Post für La Poste zwischen Paris und Lyon transportieren; Diese sind in einer unverwechselbaren gelben Lackierung.

Jedes Set besteht aus zwei Triebwagen und acht Wagen (Kapazität 345 Sitzplätze), einschließlich eines angetriebenen Drehgestells in jedem Wagen neben den Triebwagen. Sie sind 200 m (656 ft) lang und 2,81 m (9,2 ft) breit. Sie wiegen 385 Tonnen (424 kurze Tonnen; 379 lange Tonnen) mit einer Leistung von 6.450 kW unter 25 kV.

Ursprünglich wurden die Garnituren für eine Geschwindigkeit von 270 km/h (168 mph) gebaut, aber die meisten wurden während ihrer Mid-Life-Renovierung auf 300 km/h (186 mph) aufgerüstet, um die Eröffnung des LGV Méditerranée vorzubereiten. Die wenigen Garnituren, die noch eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h haben, verkehren auf jenen Strecken, die eine vergleichsweise kurze Distanz mit dem LGV beinhalten, wie zum Beispiel über Dijon in die Schweiz. Die SNCF hielt es für finanziell nicht lohnend, ihre Geschwindigkeit für eine geringfügige Verkürzung der Reisezeit zu erhöhen.

TGV Atlantik

Ein TGV atlantisch auf einer verbesserten gewöhnlichen Spur.

Die Atlantique-Flotte wurde zwischen 1988 und 1992 gebaut. Für die Eröffnung des LGV Atlantique wurden 105 Zweistromaggregate gebaut und 1989 in Betrieb genommen. Sie sind 237,5 m (780 ft) lang und 2,9 m (9,5 ft) breit. Sie wiegen 444 Tonnen (489 Tonnen) und bestehen aus zwei Triebwagen und zehn Waggons mit einer Kapazität von 485 Sitzplätzen. Sie wurden von Anfang an für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (186 mph) mit 8.800 kW Gesamtleistung unter 25 kV gebaut.

Die modifizierte Einheit 325 stellte 1990 den Geschwindigkeitsweltrekord auf dem neuen LGV vor seiner Eröffnung auf. Verschiedene Modifikationen wie verbesserte Aerodynamik, größere Räder und verbessertes Bremsen wurden vorgenommen, um Testfahrtgeschwindigkeiten von über 500 km/h (310 mph) zu ermöglichen. Das Set wurde auf zwei Triebwagen und drei Wagen reduziert, um das Leistungsgewicht zu verbessern, und wiegt 250 Tonnen (275 Tonnen). Drei Wagen, einschließlich des Stangenwagens in der Mitte, sind aufgrund der Art und Weise, wie die Sets gegliedert sind, die minimal mögliche Konfiguration.

TGV-Netz

EIN Netzwerk -Klasse TGV-Zug der 2. Generation am Bahnhof Marseille St-Charles.

Das erste Netzwerk ( 'Netzwerk' ) wurden 1993 in Betrieb genommen. 1990 wurden 50 Bi-Current-Sets bestellt, ergänzt durch eine Bestellung von 40 Tri-Current-Sets in den Jahren 1992/1993. Zehn der Tri-Current-Sets tragen die Thalys-Lackierung und sind als Thalys PBA-Sets (Paris-Brüssel-Amsterdam) bekannt. Die Tri-Current-Sets können nicht nur die französischen Standardspannungen verwenden, sondern auch unter den 1,5 kV und den Niederländern betrieben werden Italienisch 3 kV DC-Versorgung.

Sie bestehen aus zwei Triebwagen (8.800 kW unter 25 kV - als TGV Atlantique) und acht Waggons mit einer Kapazität von 377 Sitzplätzen. Sie haben eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Sie sind 200 m (656 ft) lang und 2,90 m (9,5 ft) breit. Die Bi-Current-Sets wiegen 383 Tonnen (422 Tonnen), und aufgrund von Achslastbeschränkungen in Belgien wurden die Tri-Current-Sets einer Reihe von Modifikationen unterzogen, z. B. dem Austausch von Stahl mit Aluminium und Hohlachsen, um das Gewicht auf unter 17 Tonnen (18,7 Tonnen) pro Achse zu reduzieren.

Aufgrund früher Beschwerden über unangenehme Druckänderungen beim Einfahren in Tunnel mit hoher Geschwindigkeit auf dem LGV Atlantique sind die Réseau-Sets jetzt druckdicht.

Eurostar

Lange Eurostar-Züge verbinden London mit Paris und Brüssel durch den Kanaltunnel.

Der Eurostar-Zug ist im Wesentlichen ein langer TGV, der für den Einsatz im Vereinigten Königreich und im Kanaltunnel modifiziert wurde. Zu den Unterschieden gehört der kleinere Querschnitt, um in das einschränkende britische Lademaß zu passen; In Großbritannien entworfene asynchrone Traktionsmotoren; und umfangreicher Brandschutz im Brandfall im Tunnel.

In Großbritannien ist es unter dem TOPS-Klassifizierungssystem als Klasse 373 bekannt. In der Planungsphase war es auch als TransManche Super Train (Cross-Channel Super Train) bekannt. Die Züge wurden von GEC-Alsthom (jetzt Alstom) in La Rochelle (Frankreich), Belfort (Frankreich) und Washwood Heath (England) gebaut und 1993 in Dienst gestellt.

Es wurden zwei Typen gebaut: die Three Capitals-Sets, bestehend aus zwei Triebwagen und 18 Wagen, darunter zwei mit jeweils einem angetriebenen Drehgestell, und die North of London-Sets, bestehend aus zwei Triebwagen und 14 Wagen, wiederum mit zwei mit einem angetriebenen Drehgestell jeder. Vollgarnituren beider Typen bestehen aus zwei identischen Halbgarnituren, die in der Mitte nicht gelenkig sind, so dass im Notfall im Kanaltunnel eine Hälfte abgekoppelt werden und den Tunnel verlassen kann. Jedes Halbset ist separat nummeriert.

Achtunddreißig komplette Sets plus ein Ersatztriebwagen wurden von den beteiligten Eisenbahnunternehmen bestellt: 16 von der SNCF, vier von NMBS / SNCB und 18 von British Rail, von denen sieben Sets aus dem Norden Londons waren. Nach der Privatisierung von British Rail durch die britische Regierung wurden die BR-Sets von London und Continental Railways gekauft, deren Tochtergesellschaft Eurostar (U.K.) Ltd. von einem Konsortium aus National Express Group (40 %), SNCF (35 %), SNCB (15 %) und British Airways (10 %).

Die Drei-Hauptstädte-Sets fahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (186 mph), wobei die Triebwagen eine Leistung von 12.240 kW liefern. Sie sind 394 m (1.293 ft) lang, haben eine Kapazität von 766 Sitzen und wiegen insgesamt 752 Tonnen (829 Short Tons; 740 Long Tons). Die Sets im Norden von London haben eine Kapazität von 558 Sitzplätzen. Alle Züge sind mindestens dreistromig und können mit 25 kV, 50 Hz AC (auf LGVs, einschließlich der Channel Tunnel Rail Link, und auf britischen elektrifizierten Freileitungen), 3 kV DC (on klassische Linien in Belgien) und 750 V DC (auf dem dritten Schienennetz der ehemaligen südlichen Region des Vereinigten Königreichs). Das Third-Rail-System wird 2007 überflüssig, wenn die zweite Phase der Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung zwischen London und dem Kanaltunnel fertiggestellt ist, da es ausschließlich 25 kV, 50 Hz Wechselstrom verwendet. Fünf der Three Capitals-Sets im Besitz der SNCF sind Quadri-Current und können mit Französisch betrieben werden klassische Linien bei 1500 V DC.

Drei der Three Capitals-Sets im Besitz der SNCF werden im französischen Inland verwendet und tragen die silber-blaue TGV-Lackierung. Die Nord-London-Sets wurden nie international eingesetzt, sollten jedoch direkte regionale Eurostar-Dienste von Kontinentaleuropa in britische Städte nördlich von London über die West Coast Main Line und die East Coast Main Line anbieten. Diese wurden nie verwirklicht, da Billigfluglinien in Großbritannien niedrigere Tarife anboten. Einige der Sets wurden an GNER zur Verwendung auf dessen vermietet weiße Rose Dienst zwischen London und Leeds, wobei zwei von ihnen die dunkelblaue Lackierung von GNER tragen. Der Mietvertrag endete im Dezember 2005.

Der derzeitige Chief Executive von Eurostar, Richard Brown, hat vorgeschlagen, die Züge bei deren Ausmusterung durch Doppeldeckerzüge ähnlich dem TGV Duplex zu ersetzen. Eine Doppeldeckerflotte könnte 40 Millionen Passagiere pro Jahr von England nach Kontinentaleuropa befördern, was dem Hinzufügen einer zusätzlichen Landebahn auf einem Londoner Flughafen entspricht.

Die Eurostar-Linie zeichnet sich durch höhere Sicherheitsmaßnahmen als andere TGV-Linien aus. Das Gepäck wird kontrolliert und die Passagiere müssen 20 Minuten vor Abflug an Bord gehen. Darüber hinaus müssen Passagiere bei der Ein- oder Ausreise aus dem Vereinigten Königreich Zoll- und Identitätskontrollen bestehen.

TGV-Duplex

Die TGV-Duplex-Triebwagen verwenden eine stromlinienförmigere Nase als frühere TGVs. TGV-Duplex-Züge verfügen über zweistöckige Wagen.

Der Duplex wurde gebaut, um die TGV-Kapazität zu erhöhen, ohne die Zuglänge oder die Anzahl der Züge zu erhöhen. Jeder Waggon hat zwei Ebenen, wobei die Zugangstüren auf der unteren Ebene die niedrigen französischen Bahnsteige nutzen. Eine Treppe bietet Zugang zur oberen Ebene, wo sich die Gangway zwischen den Waggons befindet. Dieses Layout bietet eine Kapazität von 512 Sitzplätzen pro Set. Auf stark frequentierten Strecken wie Paris-Marseille werden sie paarweise betrieben und bieten 1.024 Sitzplätze in einem einzigen Zug. Jedes Set verfügt außerdem über ein rollstuhlgerechtes Fach.

Nach einem langwierigen Entwicklungsprozess ab 1988 (während dessen sie als TGV-2N bekannt waren) wurden sie in zwei Chargen gebaut: 30 zwischen 1995 und 1998, dann weitere 34 zwischen 2000 und 2004. Sie wiegen 386 Tonnen (425 kurz Tonnen; 379 lange Tonnen) und sind 200 m (656 ft) lang und bestehen aus zwei Triebwagen und acht zweistöckigen Waggons. Durch die weitgehende Verwendung von Aluminium wiegen sie nicht viel mehr als die TGV Réseau-Sets, die sie ergänzen. Die Zweistrom-Triebwagen haben eine Gesamtleistung von 8.800 kW und eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Geschwindigkeit von 320 km/h (199 mph).

Thalys PBKA

EIN Thalys PBKA at Köln Hauptbahnhof

Im Gegensatz zu Thalys PBA-Sets wurden die PBKA-Sets (Paris-Brüssel-Köln (Köln)-Amsterdam) ausschließlich für den Thalys-Dienst gebaut. Sie ähneln technologisch den TGV-Duplex-Sets, verfügen jedoch nicht über zweistöckige Wagen. Alle Züge sind Vierstromzüge, die mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom (LGVs), 15 kV, 16⅔ Hz Wechselstrom (Deutschland, Schweiz), 3 kV Gleichstrom (Belgien) und 1,5 kV Gleichstrom (Niederlande und Frankreich) betrieben werden klassische Linien ). Ihre Höchstgeschwindigkeit im Betrieb beträgt 300 km/h (186 mph) unter 25 kV, wobei zwei Triebwagen 8.800 kW liefern. Beim Betrieb unter 15 kV sinkt die Ausgangsleistung auf 4.460 kW, was zu einem sehr schlechten Leistungsgewicht auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken führt. Sie haben acht Waggons, sind 200 m (656 ft) lang und wiegen insgesamt 385 Tonnen (424 kurze Tonnen; 379 lange Tonnen). Sie haben eine Kapazität von 377 Sitzplätzen.

Es wurden 17 Züge bestellt: neun von der SNCB, sechs von der SNCF und zwei von NS. Die Deutsche Bahn beteiligte sich an der Finanzierung von zwei der SNCB-Sets.

TGV-POS

POS-Züge, die für Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) stehen, werden für den Einsatz auf dem derzeit im Bau befindlichen LGV Est getestet.

Die Züge bestehen aus zwei Triebwagen mit acht Wagen des Typs TGV Réseau mit einer Gesamtleistung von 9.600 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h (199 mph). Im Gegensatz zu TGV-A, TGV-R und TGV-D verfügt er über Asynchronmotoren und im Fehlerfall ist die Isolierung eines einzelnen Motors in einem angetriebenen Drehgestell möglich. Sie werden 423 Tonnen wiegen (466 kurze Tonnen; 416 lange Tonnen).

Netzwerk

TGV-Linien (in blau und rot dargestellt) und Verbindungen zum Rest des europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes

Frankreich verfügt über rund 1.200 km LGV, die in den letzten 20 Jahren gebaut wurden, mit vier Linien, die entweder geplant oder im Bau sind.

Bestehende Leitungen

1. LGV Süd-Est ( Paris Gare de Lyon nach Lyon-Perrache), das erste LGV (eröffnet 1981)
2. LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse nach Tours und Le Mans) (eröffnet 1990)
3. LGV Rhône-Alpes (Lyon nach Valence) (eröffnet 1992)
4. LGV Nord (Paris Gare du Nord 2 Klein und Brüssel und weiter in Richtung London , Amsterdam (HSL Süd) und Köln ) (eröffnet 1993)
5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est zu LGV Nord Europe, östlich von Paris) (eröffnet 1994)
6. LGV Méditerranée (Eine Erweiterung von LGV Rhône-Alpes: Valence nach Marseille Saint Charles) (eröffnet 2001)
7. Channel Tunnel Rail Link Phase 1 (Kanaltunnel nach Nord-Kent) (eröffnet 2003)

Linien im Bau

1. LGV Est (Paris Gare de l'Est- Straßburg) (eröffnet am 10. Juni 2007)
2. LGV Perpignan-Figueras (eröffnet 2009)
3. Channel Tunnel Rail Link Phase 2 (Nord-Kent bis London ) (eröffnet 2007)
4. LGV Rhein-Rhone (Straßburg- Lyon )

Geplante Linien

1. Lyon-Turin-Eisenbahn ( Lyon - Chambery- Turin ), die den TGV mit dem italienischen TAV-Netz verbinden würde
2. LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux und LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes, Verlängerung der LGV Atlantique (auch LGV Sud-Ouest genannt)
3. Bordeaux-Toulouse-Narbonne
4. Bordeaux-spanische Grenze - Vitoria und Irun
5. Poitiers-Limoges HSL
6. HSL Barreau Picard ( Paris - Amiens - Calais), schneidet die Ecke der LGV Nord-Europa über Lille ab.
7. Normandie HSL ( Paris - Rouen-Le Havre-Caen)
8. TGV-ER - Regionallinie Lille - Aulnoye für Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen Lille und Maubeuge

Amsterdam und Köln werden bereits von Thalys-TGVs bedient, die auf normalen Gleisen verkehren, obwohl diese Verbindungen zu Hochgeschwindigkeitszügen ausgebaut werden. London wird von Eurostar-Zügen bedient, die mit hoher Geschwindigkeit über die teilweise fertiggestellte Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung und dann mit normaler Geschwindigkeit auf regulären Gleisen durch die Londoner Vororte fahren, obwohl Eurostar eine vollständig getrennte Linie verwenden wird, sobald Abschnitt 2 der Verbindung fertiggestellt ist 2007.

TGV-Technologie außerhalb Frankreichs

Die TGV-Technologie wurde in einer Reihe anderer Länder unabhängig vom französischen Netz übernommen:

• AVE ( Spanische Hochgeschwindigkeit ), das Hochgeschwindigkeitsnetz in Spanien
• Korea Train Express (KTX), das Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea
• Acela Express, ein Hochgeschwindigkeits-Neigezug, der vom TGV-Teilnehmer Bombardier für die gebaut wurde Vereinigte Staaten , die TGV-Motortechnologie verwendet (obwohl der Rest des Zuges nichts damit zu tun hat).

TGV der Zukunft

SNCF und Alstom untersuchen eine neue Technologie, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Frankreich eingesetzt werden könnte.

Die Entwicklung der TGV-Züge wird in Form der vorangetrieben AGV , steht für a selbstfahrend zu g rande in Itesse (Hochgeschwindigkeits-Triebzug). Das Design beinhaltet keine separaten Triebwagen: Motoren befinden sich stattdessen unter jedem Wagen. Es werden Untersuchungen mit dem Ziel durchgeführt, Züge zu den gleichen Kosten wie bestehende TGVs mit den gleichen Sicherheitsstandards herzustellen. AGVs mit der gleichen Länge wie bestehende TGVs könnten eine Kapazität von bis zu 450 Sitzplätzen haben. Die Zielgeschwindigkeit des Zuges beträgt 350 km/h (217 mph).

Kurzfristig ist geplant, die Kapazität der TGVs um 10 % zu erhöhen, indem die beiden mittleren Triebwagen eines Doppel-TGVs durch Personenwagen ersetzt werden. Diese Wagen hätten motorisierte Drehgestelle unter sich, ebenso wie der erste und der letzte Wagen des Zuges, um die verlorene Kraft auszugleichen.

Ein Bereich, der erforscht wird, ist Magnetschwebetechnik . Dies ist jedoch auf Eis gelegt, da die Kosten für die Implementierung der Magnetschwebebahn-Technologie zu hoch sind. Ein völlig neues Netz wäre erforderlich, da Magnetschwebebahnen Gleise benötigen, die speziell für ihre Verwendung ausgelegt sind, und wenn in den Innenstädten keine erheblichen Abriss- oder Tunnelarbeiten durchgeführt werden, könnte das neue System nur die Umgebung von Städten und Gemeinden erreichen.

Sicherheit

In mehr als zwei Jahrzehnten Hochgeschwindigkeitsbetrieb hat der TGV keinen einzigen Unfalltoten bei hoher Geschwindigkeit zu verzeichnen. Es gab mehrere Unfälle, darunter drei Entgleisungen bei oder über 270 km/h (168 mph), aber bei keinem dieser Unfälle stürzte ein Waggon um. Dies wird zum Teil der Steifigkeit zugeschrieben, die die Gelenkkonstruktion dem Zug verleiht. Es gab jedoch tödliche Unfälle, an denen TGVs beteiligt waren klassische Linien , wo die Züge den gleichen Gefahren ausgesetzt sind wie normale Züge, wie zum Beispiel Bahnübergänge.

Auf LGVs

• 14. Dezember 1992: TGV 920 von Annecy nach Paris, betrieben von Zug 56, entgleist mit 270 km/h (168 mph) am TGV-Bahnhof Mâcon-Loché (Saône-et-Loire). Eine vorherige Notbremsung hatte eine Reifenpanne verursacht; das betreffende Drehgestell entgleist beim Überqueren der Weichen am Eingang des Bahnhofs. Niemand im Zug wurde verletzt, aber 25 Passagiere, die auf dem Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, wurden durch Schotter, der vom Gleisbett hochgeschleudert wurde, leicht verletzt.
• 21. Dezember 1993: TGV 7150 von Valenciennes nach Paris, betrieben von Zugmaschine 511, entgleist mit 300 km/h (186 mph) am Standort des TGV-Bahnhofs Haute Picardie, bevor dieser gebaut wurde. Regen hatte dafür gesorgt, dass sich unter der Strecke ein Loch öffnete; das Loch datiert von der Erster Weltkrieg wurde aber während der Bauarbeiten nicht entdeckt. Der vordere Triebwagen und vier Wagen entgleisten, blieben aber mit der Strecke ausgerichtet. Von den 200 Passagieren wurde einer leicht verletzt.
• 5. Juni 2000: Eurostar 9073 von Paris nach London, betrieben von Triebzügen 3101/2 im Besitz von NMBS/SNCB, entgleist bei 250 km/h (155 mph) in der Region Nord-Pas de Calais in der Nähe von Croisilles. Die Getriebebaugruppe am hinteren Drehgestell des vorderen Triebwagens versagte, Teile fielen auf die Gleise. Vier von 24 Drehgestellen entgleisten. Von 501 Passagieren wurden sieben verletzt und andere wegen Schock behandelt.

An klassische Linien

• 31. Dezember 1983: An Bord eines TGV von Marseille nach Paris explodierte eine angeblich von der Terrororganisation Carlos the Jackal gelegte Bombe; zwei Menschen wurden getötet.
• 28. September 1988: TGV 736, betrieben von Set 70 'Melun', kollidierte mit einem Lastwagen mit einem elektrischen Transformator mit einem Gewicht von 100 Tonnen (110 kurze Tonnen; 98 lange Tonnen), der auf einem Bahnübergang in Voiron, Isère, stecken geblieben war. Das Fahrzeug war von den Franzosen nicht zugelassen worden Direktion für Abteilungsausrüstung . Das Gewicht des Lastwagens verursachte einen sehr heftigen Zusammenstoß; der Lokführer und ein Fahrgast starben, 25 Fahrgäste wurden leicht verletzt.
• 4. Januar 1991: Nach einem Bremsversagen lief der TGV 360 vom Depot Châtillon weg. Der Zug wurde auf ein unbesetztes Gleis gelenkt und kollidierte mit 60 km/h (37 mph) mit der Autoverladerampe am Bahnhof Paris-Vaugirard. Niemand wurde verletzt. Der führende Triebwagen und die ersten beiden Wagen wurden stark beschädigt und wieder aufgebaut.
• 25. September 1997: TGV 7119 von Paris nach Dünkirchen, betrieben von Set 502, kollidierte mit 130 km/h (81 mph) mit einer 70 Tonnen (77 Short Ton; 69 Long Ton) Asphaltiermaschine auf einem Bahnübergang in Bierne, in der Nähe Dunquerque. Das Triebfahrzeug drehte sich und stürzte eine Böschung hinunter; Die beiden vorderen Wagen verließen die Strecke und kamen im Wald neben der Strecke zum Stehen. Sieben Menschen wurden verletzt.
• 31. Oktober 2001: TGV 8515 von Paris nach Irun entgleist mit 130 km/h (81 mph) in der Nähe von Dax im Südwesten Frankreichs. Alle zehn Waggons entgleisten und das hintere Triebwerk fiel um. Ursache war ein Schienenbruch.
• 30. Januar 2003: Ein TGV von Dünkirchen nach Paris kollidierte mit 106 km/h (66 mph) mit einem Lastkraftwagen, der auf dem Bahnübergang in Esquelbecq in Nordfrankreich feststeckte. Der vordere Triebwagen wurde schwer beschädigt, aber nur ein Drehgestell entgleist. Lediglich der Fahrer wurde leicht verletzt.

Aufgrund der vielen Unfälle an Bahnübergängen wurde versucht, alle Bahnübergänge zu entfernen klassische Linien von TGVs genutzt. Das klassische Linie von Tours nach Bordeaux am Ende der LGV Atlantique hat daher keine Bahnübergänge.

Proteste gegen den TGV

Die ersten Umweltproteste gegen den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich fanden im Mai 1990 während der Planungsphase des LGV Méditerranée statt. Demonstranten blockierten ein Eisenbahnviadukt, um gegen die geplante Streckenführung zu protestieren, und argumentierten, dass eine neue Linie unnötig sei und dass Züge vorhandene Linien nutzen könnten, um Marseille von Lyon aus zu erreichen.

Lyon-Turin-Eisenbahn ( Lyon - Chambery- Turin ), die den TGV mit dem verbinden würde Italienisch TAV-Netzwerk, war Gegenstand von Demonstrationen in Italien. Während die meisten politischen Parteien in Italien dem Bau dieser Linie zustimmen, lehnen die Einwohner der Städte, in denen der Bau erfolgen soll, ihn vehement ab. Die Bedenken der Demonstranten konzentrieren sich auf die Lagerung gefährlicher Materialien, die in den Bergen abgebaut wurden, wie Asbest und Uran , Im Freien. Diese ernsthafte Gesundheitsgefahr könnte vermieden werden, indem geeignetere, aber teurere Techniken für den Umgang mit radioaktiven Materialien verwendet werden. Eine sechsmonatige Verzögerung des Baubeginns wurde beschlossen, um Lösungen zu untersuchen, aber eine zehn Jahre alte nationale NIMBY-Bewegung gegen den TAV versucht, die berechtigten Sorgen der Einwohner auszunutzen, um die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn zu kritisieren Italien als Ganzes.

Allgemeine Beschwerden über den Lärm von TGVs, die in der Nähe von Städten und Dörfern vorbeifahren, haben die SNCF dazu veranlasst, entlang großer Teile von LGVs akustische Zäune zu errichten, um die Belästigung der Anwohner zu verringern, aber es finden immer noch Proteste statt, bei denen die SNCF das Problem nicht angegangen ist.