PRR GG1

Amtrak #928, ein ehemaliger PRR GG1, rast im Dezember 1975 durch North Elizabeth, New Jersey
Leistungstyp	Rein elektrisch
Designer	Raymond Löwy
Erstellungsdatum	1934 – 1943
Gesamtproduktion	139
AAR Rad arr.	2-C+C-2
Messgerät	4 Fuß 8 Zoll (1435 mm)
Länge	24,23 m (79 Fuß 6 Zoll)
Gesamtgewicht	216.000 kg (477.000 Pfund)
Elektronisches System	11.000 IN AC , 25 Hz
Erfassungsmethode	doppelter Stromabnehmer
Motortyp	Quill-Antrieb
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h (Beifahrer) 144 km/h (90 mph) (Fracht)
Leistung	4.620 PS (3.660 kW)
Zugkraft	314 kN (70.700 lbf)
Karriere	Pennsylvania-Eisenbahn , Penn Central, Amtrak , New-Jersey-Durchfahrt
Klasse	GG1
Lokal	Nordost Vereinigte Staaten
Anordnung	die meisten verschrottet, mehrere in statischen Ausstellungen in den USA aufbewahrt.

Das Pennsylvania-Eisenbahn 's GG1 Klasse von Elektrolokomotiven wurden zwischen 1934 und 1943 in den PRR-Läden in Altoona, Pennsylvania, mit insgesamt 139 gebauten Einheiten gebaut. Sie blieben bis Anfang der 1980er Jahre bei den Nachfolgern der PRR im Einsatz. Die GG1 wurde zu einer der bekanntesten und bekanntesten Lokomotivengattungen weltweit.

Technische Information

Die GG1 waren große Lokomotiven mit einer Länge von 24,23 m (79 Fuß 6 Zoll) und einem Gewicht von 216.000 kg (477.000 lb). Der Hauptkörper war eine einzelne Einheit, die als Brückenfachwerk ausgebildet und mit geschweißten Stahlplatten verkleidet war. Die Führerstände wurden etwa ein Drittel des Weges entlang der Lokomotive von jedem Ende hoch aufgestellt, um die Sicherheit der Besatzung bei einem Unfall zu erhöhen. Ein schmalerer Nasenabschnitt vor den Kabinenfenstern ermöglichte den Blick nach vorne, obwohl die Nase in voller Höhe blieb, um die Stromabnahme-Stromabnehmer zu tragen. Die Karosserie als Ganzes wurde glatt abgerundet.

Dieser war auf zwei großen Lokomotivrahmen aus Gussstahl montiert, die durch ein Scharnier in der Mitte der Lokomotive verbunden waren, was eine Bewegung von einer Seite zur anderen ermöglichte. Sechs Antriebsräder (drei Achsen) waren an jedem Wagen (insgesamt zwölf) zur Mitte der Lokomotive hin angebracht, und an jedem Ende war ein vierrädriger, nicht angetriebener Führungswagen montiert. In der Whyte-Notation für Dampflokomotiven bestand jeder Rahmen aus a 4-6-0 Lokomotive; Im Klassifizierungssystem der PRR waren 4-6-0 die Klasse 'G'. Die GG1 bestand aus zwei solchen Lokomotivrahmen, die Rücken an Rücken montiert waren, also wurde sie klassifiziert GG —4-6-0+0-6-4. Diese Anordnung wird in der AAR-Radanordnungsnotation 2-C + C-2 genannt. Jede angetriebene Achse wurde von zwei GEA-627-A1-Traktionsmotoren mit 385 PS (305 kW) angetrieben, die über und zu beiden Seiten der Achse montiert waren. Der Antrieb erfolgte über ein Untersetzungsgetriebe und eine Hohlwellenantriebsanordnung.

Obwohl der berühmte Industriedesigner Raymond Loewy die Form der GG1-Elektrolokomotiven nicht entworfen hat, verbesserte er ihr Aussehen, indem er die Verwendung einer glatten Schweißkonstruktion (anstelle einer genieteten Konstruktion) sowie eine Nadelstreifen-Lackierung empfahl, um ihre sanft abgerundeten Formen hervorzuheben . Das eigentliche Design hinter dem GG1 stammt von der New Haven Railroad EP3 electric. Die New Haven erlaubte der PRR, ein Paar EP3 zum Testen auszuleihen, und die PRR war ziemlich beeindruckt von ihrer Leistung und beschloss, das Design ihrer Elektrolokomotive auf der EP3 aufzubauen.

Penn Central Nr. 4801 und Nr. 4800 transportieren im Dezember 1975 Fracht durch North Elizabeth, New Jersey.

Der GG1 wurde für den Betrieb mit der Standard-Oberleitungsleistung der Pennsylvania Railroad von 11.000 entwickelt IN AC , 25Hz. Diese Hochspannung wurde durch einen großen Transformator heruntergesetzt, der in der Mitte des Lokomotivkörpers für die Fahrmotoren, Kühlgebläse und alle anderen Bordgeräte montiert war. Die Leistung der Lokomotive wurde über eine Stufenschaltanordnung gesteuert; Die Anzahl der verwendeten Sekundärwicklungen könnte variiert werden, wodurch die Ausgangsspannung angepasst wird. Die Einheiten wurden mit einer Dauerleistung von 4.620 PS (385 PS pro Motor) und einem Maximum von 9.500 PS bei 49 Meilen pro Stunde (Aussetzbetrieb) bewertet. Für den Personenverkehr war der GG1 darauf ausgelegt, mit maximal 100 mph zu laufen, obwohl er in Tests 110 mph erreichte. Für den Güterverkehr war die Lokomotive auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 mph ausgelegt.

Geschichte

Ein GG1-Absturz

Einer der interessantesten Momente in der Geschichte der GG1-Lokomotive ereignete sich am Morgen des 15. Januar 1953 an der Union Station in Washington. Aufgrund eines Bremsleitungshahns (Ventils), der aufgrund einer schlechten Position geschlossen wurde (seine Position führte zum Schließen des Ventils aufgrund eines Kontakts mit dem unteren Querträger des Fahrzeugs), der Federal Express aus Boston konnte einen Teil des Zuges nicht bremsen. Von den ungebremsten Wagen geschoben, fuhren der GG1-Motor (Nr. 4876) und zwei Personenwagen vom Ende von Gleis 16 ab und krachten durch den Boden der Union Station und in den Gepäckraum. Mit Präsident Eisenhowers Einweihung in Tagen, die Autos wurden am nächsten Tag abtransportiert. Das GG1 wurde im Keller unter einem provisorischen Bodenbelag belassen. Nach der Einweihung wurde der Motor Nr. 4876 in einer bemerkenswerten Demonstration der Haltbarkeit der GG1-Motoren später in drei Teile geschnitten, aus dem Gepäckraum entfernt und in den Geschäften der Pennsylvania Railroad in Altoona (PA) wieder zusammengebaut. Es wurde dann wieder in den kommerziellen Dienst aufgenommen und war eines der letzten GG1-Triebwerke. Seit August 2006 gehört es dem Baltimore & Ohio Railroad Museum in Baltimore, Maryland.

Anordnung

Während allgemein angenommen wird, dass die GG1 aufgrund einer Änderung der Stromversorgung in der ehemaligen PRR-Elektrifizierungszone ausgemustert wurden, führten andere Bedenken zur Ausmusterung der GG1. Abgesehen von Wartungs- und Leistungsproblemen war der Nagel im Sarg des GG1 ein ständig wachsendes Problem mit Rahmenrissen, die teuer zu reparieren waren und immer häufiger auftraten. Amtraks erster Versuch, den GG1 zu ersetzen, der E60, erfüllte nicht die Erwartungen. Durch den Kauf von AEM-7-Elektrolokomotiven konnte Amtrak seine GG1-Flotte stilllegen. Mit den verfügbaren AEM-7 konnte Amtrak nicht nur seine eigenen GG1 ersetzen, sondern auch eine Reihe von E60 an New Jersey Transit verkaufen, um deren GG1 zu ersetzen, die Nahverkehrszüge auf der North Jersey Coast Line betreiben.

Es wurde oft vorgeschlagen, einen GG1 wieder in den Betriebszustand zu versetzen. Während es theoretisch möglich wäre, ein GG1 im aktuellen elektrischen System des Nordostkorridors zu betreiben, enthalten überlebende GG1 große Mengen giftiger PCB in ihren elektrischen Systemen sowie Asbest. Diese machen eine Restaurierung für die meisten gemeinnützigen Erhaltungsgruppen weit unerreichbar.

Überlebende Beispiele

Pennsylvania-Eisenbahn #4890, ausgestellt im National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin. PRR 4927, immer noch für Penn Central beschriftet, bei IRM.

• PRR 4800 - Railroad Museum of Pennsylvania, Strasburg, PA (auch bekannt als 'Old Rivets' - der Prototyp GG1 und war der einzige GG1 mit genieteter Karosserie; war früher in zweihundertjährigen Farben lackiert und war der einzige GG1, der Conrail-Blau erhielt).
• PRR 4859 - Transportzentrum, Harrisburg, PA (1938 als offizielle elektrische Lokomotive von PA bezeichnet).
• PRR 4876 – B&O Museum, Baltimore, MD (ab Frühjahr 2006, in sich schnell verschlechternden Zustand); Der GG1 schmachtete in einem CSX Yard südlich der Innenstadt von Baltimore (von der Interstate 95 in Richtung Norden zwischen Washington Boulevard und Maryland 295 gesehen), wurde aber im Sommer 2006 wieder auf das Museumsgelände verlegt. Restaurierungspläne sind nicht bekannt.
• PRR 4877 - New Jersey Transit Yard, Morristown, NJ. Wird derzeit an der Lebanon Station (Raritan Valley Line) renoviert.
• PRR 4879 – URHS von NJ.
• PRR 4882 - National NYC Railroad Museum, Elkhart, IN (derzeit als Penn Central 4882 bemalt)
• PRR 4890 – Nationales Eisenbahnmuseum, Green Bay, WI.
• PRR 4903/Amtrak 4906 – Age of Steam Museum, Dallas, TX (zog am 8. Juni 1968 Robert Kennedys Trauerzug zusammen mit GG1 4901 von New York nach Washington).
• PRR 4909/Amtrak 4932 – Cooperstown Junction, NY (wohl die verwirrendste überlebende GG1; die zitierten und/oder mutmaßlichen Besitzer reichten von der Steamtown National Historic Site bis zum Henry Ford Museum).
• PRR 4913/Amtrak 4913 - Railroader's Memorial Museum, Altoona, PA.
• PRR 4917/Amtrak 4934 – Leatherstocking RY Museum, Cooperstown Jct, NY (einer von 75 GG1, die mit Westinghouse-Komponenten gebaut wurden, die anderen 64 GG1 verwendeten Geräte und Motoren von GE).
• PRR 4918/Amtrak 4916 – Museum of Transportation, St. Louis, MO (war einst Eigentum des Smithsonian Institute).
• PRR 4919/Amtrak 4917 – VA Verkehrsmuseum, Roanoke, VA.
• PRR 4927/Amtrak 4939 – Illinois Railway Museum, Union, IL ( Amtrak 's Umnummerierung im Jahr 1976 auf 4939 widersetzte sich der 42-jährigen Nummerierung, indem sie es zum GG1 mit der höchsten Nummer machte.
• PRR 4933/Amtrak 4926 – Central NY Chapter NRHS, Syracuse, NY (es ist geplant, es über einen Dieselmotor laufen zu lassen).
• PRR 4935/Amtrak 4935 – Railroad Museum of Pennsylvania (alias „Blackjack“ – wohl der am besten restaurierte und am besten ausgestellte GG1 aufgrund seiner Ausstellung in einer klimatisierten Umgebung).

Letzte verschrottete GG1s

• PRR 4872/NJT 4872 – Verschrottungsdatum unbekannt durch New Jersey Transit.
• PRR 4873 / NJT 4873 - 1992 vom Whippany Railroad Museum für Schrott verkauft.

Die GG1 im Kino

• In der Fassung von 1962 Der Mandschurische Kandidat , der Zug, von dem Marco (Frank Sinatra) nach Norden fährt Washington, D.C. wird von einer Pennsylvania Railroad GG1 gezogen, die in den Standard-PRR-Nadelstreifen gekleidet ist.
• Ein GG1 ist kurz während der ersten Roboterangriffssequenz im Film von 2004 zu sehen Sky Captain und die Welt von morgen .
• Ein GG1 ist in den ersten Minuten des Films von 1945 kurz zu sehen Die Uhr .
• Zwei GG1 (einer schwarz lackiert mit weißem Penn Central-Logo; der andere in Silber, Rot und Blau für Amtrak) sind am Ende des Films „The Seven Ups“ zu sehen.
• In Barry Levinsons Film ist ein funktionsunfähiges GG1 in einem Bahnhof zu sehen Avalon . Die Szene wurde in Baltimores Pennsylvania Station gedreht und der Zug wurde tatsächlich von einer Diesellokomotive geschoben und ist im Film zu hören.