Pennsylvania-Eisenbahn

Pennsylvania-Eisenbahn
Meldezeichen	PRR
Lokal	Chicago und St. Louis zu New York City und Washington, DC
Betriebsdaten	1846 – 1968
Nachfolgelinie	Penn Central
Spurweite	4 ft 8½ in (1435 mm) (Normalspur)
Hauptquartier	Philadelphia, Pennsylvanien

Karte von 1893

Das Pennsylvania-Eisenbahn (AAR-Meldezeichen PRR ) war ein amerikanisch Eisenbahn, die 1846 gegründet und 1968 mit Penn Central Transportation verschmolzen wurde. Gemeinhin als bezeichnet Penny , hatte das Unternehmen seinen Hauptsitz in Philadelphia, Pennsylvania. Das Firmensymbol war ein Schlussstein (Pennsylvanias Symbol) mit den darin verschlungenen Buchstaben PRR. Wenn es gefärbt wurde, war es leuchtend rot mit silbergrauen Rändern und Schriftzügen (obwohl es auf Bahnhofsbänken auch in Metallblattumrissen auf einem hölzernen Hintergrund erscheint).

Die PRR war die größte Eisenbahn nach Verkehr und Umsatz in den USA 20. Jahrhundert existiert und war lange Zeit das größte börsennotierte Unternehmen der Welt. Das Unternehmen hält immer noch den Rekord für die längste kontinuierliche Dividendengeschichte: Es hat mehr als 100 Jahre in Folge jährliche Zahlungen an die Aktionäre ausgezahlt.

Wie die Reading Railroad bediente die PRR Atlantic City, New Jersey; heißt eines der vier Eisenbahnfelder im Brettspiel Monopoly Pennsylvania-Eisenbahn .

Standard-Eisenbahn der Welt

Auch die Pennsylvania Railroad als „Standardbahn der Welt“ strebte nach Beständigkeit und schmückte ihre Bahnhöfe mit Symbolen ihrer selbst, wie dem Pennsylvania Herald, der oben an der Newark Penn Station zu sehen ist.

Lange Zeit nannte sich die PRR die Standard-Eisenbahn der Welt , was bedeutet, dass es der Standard war, den alle anderen Eisenbahnen anstrebten, die ' Goldstandard '. (Doch wenn es um die Elektrifizierung ging, folgte sie einigen Standards der New Haven Railroad.) Lange Zeit war das buchstäblich wahr; die Eisenbahn hatte eine beeindruckende Liste der Ersten, Größten, Größten und Längsten. Die PRR war Die erste Eisenbahn, die sich von Personenwagen mit Holzkarosserie zugunsten der viel sichereren Wagen mit Stahlkarosserie verabschiedete. Sie war im Laufe der Jahre führend bei vielen Sicherheits- und Effizienzverbesserungen. Dieser Vorteil verringerte sich im Laufe der Jahre und die PRR gab schließlich auf die Verwendung des Ausdrucks.

Die Pennsylvania Railroad war Standard auch auf andere Weise - es war ein früher Befürworter der Standardisierung. Während andere Eisenbahnen alles nutzten, was zur Hand oder verfügbar war, testete und experimentierte die Pennsylvania mit Lösungen, bis sie sich für eine entscheiden konnten, und machte sie dann im gesamten Unternehmen zum Standard. Andere Eisenbahnen kauften Lokomotiven und Waggons in kleinen Mengen und nahmen, was damals von den Herstellern verfügbar war. Die PRR produzierte eine große Anzahl standardisierter Designs. Dies gab der Eisenbahn ein Gefühl der Einheitlichkeit und reduzierte die Kosten erheblich. Der PRR war auch ein früher Anwender von Standardlackierungen und Farbschemata.

Geschichte

Der östliche Teil der Hauptstrecke der PRR wurde vom Commonwealth of Pennsylvania als Teil der Main Line of Public Works, einer Eisenbahn und gebaut Kanal Korridor durch den Staat. Das System wurde 1834 eröffnet und besteht aus der Philadelphia and Columbia Railroad von Philadelphia West nach Columbia am Susquehanna River, einem Kanal von Columbia nach Hollidaysburg, der Allegheny Portage Railroad von Hollidaysburg nach Johnstown und einem weiteren Kanal von Johnstown zur Endstation in Pittsburgh. Die Philadelphia and Columbia Railroad hatte an jedem Ende eine schiefe Ebene; die Allegheny Portage Railroad hatte zehn.

Das Eisenbahngesellschaft von Pennsylvania wurde am 13. April 1846 von der Legislative von Pennsylvania gechartert. Der Bau begann 1847 und der erste Abschnitt wurde am 1. September 1849 von Harrisburg West nach Lewistown eröffnet (einschließlich der ursprünglichen Rockville Bridge über den Susquehanna River). Weitere Verlängerungen wurden am 24. Dezember nach McVeytown, am 1. April 1850 nach Mount Union, am 10. Juni nach Huntingdon und am 16. September 1850 nach Duncansville (westlich von Hollidaysburg) eröffnet, wodurch eine Verbindung mit der Allegheny Portage Railroad auf der Ostseite hergestellt wurde von der Allegheny Ridge. Auf der anderen Seite des Kamms wurde am 25. August 1851 die Hauptstrecke von Conemaugh (an der Portage Railroad östlich von Johnstown) nach Westen nach Lockport eröffnet. Am 10. Dezember 1851 wurden Abschnitte von Lockport nach Westen nach Beatty (westlich von Latrobe) eröffnet. und von Pittsburgh nach Osten nach Brinton, mit einem vorübergehenden Postkutschentransfer zwischen dem Southern Turnpike und einem kurzen Turnpike-Zweig, der nach Beatty gebaut wurde. Ein Teil dieser Lücke wurde am 15. Juli 1852 von Brinton East nach Radebaugh gefüllt, und am 29. November wurde die gesamte Linie fertiggestellt und bildete die erste reine Schienenstrecke zwischen Philadelphia und Pittsburgh.

Flugzeug Nummer 1 der Portage Railroad wurde am 1. April 1852 umgangen. Andere Flugzeuge wurden von der 1856 fertiggestellten New Portage Railroad umgangen, aber am 15. Februar 1854 wurde die neue Linie der PRR eröffnet und ließ die alte im Osten Seite des Kamms in Altoona und verläuft nach Westen über die Horseshoe Curve und den Gallitzin Tunnel, wobei nur ein kurzer Teil der alten Portage Railroad in der Nähe von South Fork und ein längerer angrenzender Abschnitt der New Portage Railroad verwendet werden. Eine gegenseitige Vereinbarung über Gleisrechte vom 18. März 1854 erlaubte der PRR, diesen Abschnitt kostenlos zu nutzen.

Am 21. März 1849 schloss die PRR einen Vertrag mit Eagle Line, in erster Linie einer Dampfschifffahrtsgesellschaft, für den Durchgangsdienst über die Philadelphia and Columbia Railroad. Die PRR erhielt Gleisrechte über die Portsmouth, Mount Joy and Lancaster Railroad, die am 21. April 1838 eröffnet wurde und eine Strecke von Harrisburg nach Philadelphia und Columbia in Dillerville, westlich von Lancaster, bereitstellte. Am 1. September wurde der erste Abschnitt der PRR eröffnet, wobei alle Vorkehrungen für den Dienst von Philadelphia nach Lewistown getroffen waren. Am 20. Dezember 1860 pachtete die PRR offiziell die Strecke westlich von Dillerville, die 1855 in Harrisburg, Portsmouth, Mount Joy and Lancaster Railroad umbenannt wurde.

Karte von 1855, einschließlich der geplanten Lancaster, Lebanon and Pine Grove Railroad

1853 untersuchte die PRR die Lancaster, Lebanon and Pine Grove Railroad von Philadelphia West über Phoenixville nach Salunga auf der Portsmouth, Mount Joy and Lancaster Railroad. Dies geschah, um dem Staat zu zeigen, dass die PRR bereit war, ihre eigene Ausrichtung um Philadelphia und Columbia zu bauen. Am 31. Juli 1857 kaufte die PRR die gesamte Main Line of Public Works. Die Philadelphia and Columbia Railroad wurde in ihr System integriert. Der größte Teil der New Portage Railroad, die erst im Vorjahr für 2,14 Millionen US-Dollar fertiggestellt worden war, wurde aufgegeben, während kurze Abschnitte zu lokalen Zweigstellen wurden. Die Kanäle wurden aufgegeben, kurze Abschnitte zugeschüttet und mit Schienen belegt. 1904 wurde die New Portage Railroad östlich des Gallitzin Tunnels (durch die „Muleshoe Curve“) als Güterumgehungsstrecke wiedereröffnet.

Zugang zu New York, Baltimore und Washington

Karte von 1911 des Gebiets 'Lines East'.

In den frühen 1860er Jahren erlangte die PRR die Kontrolle über die Northern Central Railway und verschaffte ihr Zugang zu Baltimore entlang des Susquehanna River (über Verbindungen in Columbia oder Harrisburg).

Am 1. Dezember 1871 pachtete die PRR die United New Jersey Railroad and Canal Companies, zu denen die ursprüngliche Camden and Amboy Railroad von Camden, über den Delaware River von Philadelphia, nach South Amboy, über die Raritan Bay, gehörte New York City , sowie eine neuere Linie von Philadelphia nach Jersey City, viel näher an New York, über Trenton. Die Gleisanbindung in Philadelphia erfolgte über die Connecting Railway der United Companies und die gemeinsame Junction Railroad.

Die Baltimore and Potomac Rail Road der PRR wurde am 2. Juli 1872 zwischen eröffnet Baltimore und Washington, aber mit einem erforderlichen Transfer per Pferdewagen in Baltimore zu den anderen Linien, die von der Stadt nach Norden fahren. Am 29. Juni 1873 wurde der Baltimore- und Potomac-Tunnel durch Baltimore fertiggestellt, und die PRR initiierte den irreführend benannten Pennsylvania Airline Service über die Northern Central Railway und Columbia. Dieser Dienst war 87,5 km länger als die alte Route über die Washington Branch der Baltimore and Ohio Railroad und die Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, vermied jedoch einen Transfer in Baltimore. Die Union Railroad wurde am 24. Juli 1873 eröffnet, wodurch die Übertragung eliminiert wurde, und die PRR schloss einen Vertrag mit der Union Railroad und dem PW & B. New York-Washington-Züge begannen am nächsten Tag mit dieser Strecke und endeten Pennsylvania Airline Service. Die PRR erwarb in den frühen 1880er Jahren eine Mehrheit der PW&B-Aktien und zwang die Baltimore and Ohio Railroad, die Baltimore and Philadelphia Railroad zu bauen, um ihren Zugang zu Philadelphia zu behalten.

Minderwertige Leitungen

Um 1900 baute die PRR mehrere minderwertige Strecken für den Güterverkehr, um Gebiete mit steilen Gefällen zu umgehen. Dazu gehörten die folgenden:

• 1892 - Trenton Branch und Trenton Cut-Off Railroad von Glen Loch nach Osten nach Morrisville (nicht nur eine minderwertige Strecke, sondern eine Fernumgehung von Philadelphia)
• 1892 - Waverly and Passaic Railroad (fertiggestellt von der New York Bay Railroad) von Waverly, New Jersey nach Kearny
• 1904 - Wiedereröffnung der New Portage Railroad von den Gallitzin Tunnels nach Osten bis New Portage Junction, dann weiter nach Norden über die Hollidaysburg Branch nach Altoona
• 1906 - Philadelphia und Thorndale zweigen von Thorndale nach Osten nach Glen Loch ab (1989 von Conrail aufgegeben)
• 1906 - Atglen und Susquehanna zweigen von Harrisburg über die Northern Central Railway nach Süden nach Wago Junction und dann nach Osten nach Parkesburg ab (1990 von Conrail aufgegeben)

Die Pennsylvania and Newark Railroad wurde 1905 gegründet, um eine minderwertige Strecke von Morrisville, Pennsylvania, nach Colonia, New Jersey, zu bauen. Es wurde nie fertiggestellt, aber in der Gegend von Trenton wurden einige Arbeiten durchgeführt, darunter Brückenpfeiler im Delaware River. Nördlich von Colonia sollte die Trasse getrennt werden, stattdessen wurden der bestehenden Linie zwei zusätzliche Gleise hinzugefügt. 1916 wurden die Arbeiten eingestellt.

Penn Central-Fusion

Am 1. Februar 1968 fusionierte die PRR mit dem Erzrivalen New York Central zur Penn Central. Der IStGH verlangte 1969, dass die angeschlagene New York, New Haven & Hartford Railroad hinzugefügt wurde. Penn Central meldete im Juni 1970 Insolvenz an.

Nachfolger

Penn Central Rail Lines wurden zwischen aufgeteilt Amtrak ( Northeast Corridor und Keystone Corridor) und Conrail in den 1970er Jahren. Nach der Auflösung von Conrail im Jahr 1999 wurde der Teil, der früher PRR-Territorium war, größtenteils Teil der Norfolk Southern Railway.

Zeitleiste

• 1915 PRR elektrifiziert seine Hauptstrecke Philadelphia-Chicago zwischen Central Philadelphia und Paoli.
• 1916 PRR nimmt das neue Motto „Standard Railroad of the World“ an.
• 1916 Fertigstellung der ersten Lokomotive I1s 2-10-0 'Decapod'.
• 1916 Einführung der Rangierlokomotiven A5s 0-4-0 und B6sb.
• 1918 erreicht die PRR-Aktie ihren Tiefststand von 40¼ $, was hauptsächlich auf die Kontrolle der Bundesbahn zurückzuführen ist, der niedrigste Wert seit 1877.
• 1918 Notfallfracht wird nachts von der USRA durch die New Yorker Penn Station und die Hudson-Tunnel geleitet, um Staus zu entlasten.
• 1918 Einführung der N1s 2-10-2-Lokomotiven für Lines West.
• 1918 PRR elektrifiziert die Chestnut Hill Commuter Line zwischen Central Philadelphia und Chestnut Hill.
• 1928-1938 PRR elektrifizierte seine New York-Washington Mainline, die Chicago-Philadelpia Mainline zwischen Harrisburg und Paoli, mehrere Pendlerlinien im Raum Philadelphia und New York sowie wichtige Durchgangsfrachtlinien.
• 1968-02-01 Die Pennsylvania Railroad übernimmt die New York Central, um die Penn Central zu gründen.
• 26. August 1999: Der United States Postal Service gibt 33-Cent Alle einsteigen! Amerikanische Züge des 20. Jahrhunderts Gedenk- Briefmarken mit fünf berühmten amerikanischen Personenzügen aus den 1930er und 1940er Jahren. Eine der fünf Briefmarken zeigt ein Bild von a GG-1 Lokomotive zieht die Kongress (Ein gemeinsamer Durchgangszug von New Haven Railroad und PRR) entlang der Route von Pennsy zwischen New York und Washington, D.C. , und dessen Slogan 'Every Mile Electrified!'

Farben und Lackierung von PRR-Geräten

PRR-Farben und Lackierungen waren sehr standardisiert. Lokomotiven wurden in einem Grünton gestrichen, der so dunkel war, dass er fast schwarz war, genannt DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), aber oft Brunswick Green genannt. Die Unterseite wurde in echtem Schwarz lackiert. Personenwagen waren toskanisch rot lackiert, einem ziegelroten Farbton. Beschriftung und Futter waren ursprünglich echtes Blattgold auf Personenlokomotiven und -wagen, aber in der Post Zweiter Weltkrieg Zeitraum wurde zu Buff, einem hellgelben Farbton. Einige elektrische Lokomotiven und die meisten Diesellokomotiven für den Personenverkehr wurden auch in toskanischer Farbe lackiert. Güterwagen wurden in Güterwagenfarbe lackiert, einem Eisenoxidrot.

Signalisierung

Streckenseitig war der PRR praktisch allein in seiner ausschließlichen Verwendung von Positionslichtsignalen.

Dampflokomotiven

Karte von 1899 des Gebiets 'Lines East'.

Während des größten Teils seines Bestehens war der PRR in seiner Wahl der Antriebsleistung konservativ und verfolgte einen Weg der Standardisierung, sowohl bei Lokomotivtypen als auch bei ihren Bestandteilen. Fast allein unter den amerikanischen Eisenbahnen entwarf die Pennsylvania die meisten ihrer Dampflokomotiven-Klassen selbst und baute einen beträchtlichen Teil davon in ihren eigenen Altoona-Werken. Tatsächlich wird angenommen, dass die PRR nach den drei größten kommerziellen Herstellern der viertproduktivste US-Hersteller von Dampflokomotiven war.

Natürlich wurden externe Bauunternehmen eingesetzt – die schiere Anzahl der Lokomotiven, die die PRR bestellte, war weitaus größer, als ihre eigenen Werke produzieren konnten. Im Gegensatz zu den meisten Straßen, die den Großteil der Entscheidungsfindung und des Designs dem Lokomotivbauer überließen und nur eine breite Spezifikation gaben, setzte die PRR im Allgemeinen einen kommerziellen Bauunternehmer als Subunternehmer ein, der exakte Nachbildungen eines vorhandenen PRR-Designs baute.

Als ein kommerzieller Lokomotivenbauer eingesetzt werden musste, bevorzugte die Pennsy Philadelphias Baldwin Locomotive Works. Baldwin war zum einen ein großer PRR-Kunde – er erhielt seine Rohstoffe und versendete seine fertigen Produkte auf dem PRR. Darüber hinaus hatten die beiden Unternehmen ihren Hauptsitz in derselben Stadt, und das Management und die Ingenieure von PRR und Baldwin kannten sich gut. Wenn sowohl die PRR- als auch die Baldwin-Werkstätten voll ausgelastet waren, gingen die Bestellungen im Allgemeinen an die Lima Locomotive Works in Lima, Ohio. Nur als letzter Ausweg, so scheint es, würde die PRR auf Alco zurückgreifen, die American Locomotive Company mit Sitz in Schenectady, New York, die von Pennsys Erzrivalen New York Central Railroad, dem bevorzugten Lokomotivenlieferanten, gewartet wird.

Die PRR hatte einen bestimmten Stil, den sie bei ihren Lokomotiven bevorzugte. Die rechteckige Belpaire-Feuerkammer war ein PRR-Markenzeichen, das in den Vereinigten Staaten ansonsten wenig Anklang fand. fast jede PRR-Lokomotive hatte es. Es tauschte eine schwierigere Konstruktion gegen eine größere Heizfläche und einen einfacheren Feuerraum. Die PRR nutzte ausgiebig Gleispfannen, um während der Fahrt Wasser aufzunehmen, sodass die Tender ihrer Lokomotiven im Vergleich zur Wasserkapazität einen vergleichsweise großen Anteil an Kohle hatten (die während des Betriebs nicht an Bord genommen werden konnten). Die PRR war vorsichtig mit Geräten und ihre Lokomotiven waren im Allgemeinen nicht mit Geräten geschmückt; Die PRR bevorzugte bei Bedarf auch eine saubere Montage solcher Geräte, wodurch die Linien der Lokomotive vergleichsweise sauber blieben. Die Rauchkammerfronten trugen ein rundes Nummernschild für Lokomotiven (Fracht) oder ein Nummernschild für Trapezsteine ​​(Passagiere) und waren ansonsten übersichtlich, mit Ausnahme eines oben montierten Scheinwerfers mit einem dampfbetriebenen Turbogenerator dahinter. In späteren Jahren wurden die Positionen der beiden vertauscht, da der Generator mehr Wartung benötigt als die Lampe.

Die PRR bevorzugte bis zu ihren letzten Jahren eine Philosophie kleinerer Lokomotiven, anstatt die größten zu kaufen.

Jeder Klasse von Dampflokomotiven wurde eine Klassenbezeichnung zugeordnet. Früher war dies nur ein alphabetischer Buchstabe, aber als diese zur Neige gingen, wurde das Schema geändert, sodass jede Radanordnung einen eigenen Buchstaben hatte und verschiedene Arten derselben Anordnung durch eine fortlaufende Nummer definiert wurden. Subtypen wurden wiederum durch einen Kleinbuchstaben gekennzeichnet; Die Überhitzung wurde bis Mitte der 1920er Jahre mit einem 's' gekennzeichnet. Zu diesem Zeitpunkt waren alle neuen Lokomotiven überhitzt. So war zum Beispiel eine 'K4sa'-Klasse ein 4-6-2 'Pacific'-Typ (K) und von der vierten Klasse von Pacifics, die von der PRR entworfen wurde. Es war überhitzt (s) und war vom ersten Variantentyp (a) nach dem Original (unbeschriftet). Siehe PRR-Lokklassifizierung für Details.

Wichtige Personenbahnhöfe

Karte von 1879 mit den Hauptlinien

Die PRR baute mehrere große Personenbahnhöfe in Großstädten, entweder allein oder in Verbindung mit anderen Eisenbahnen. Diese architektonischen Wunder dienten als Knotenpunkte für den umfangreichen Passagierservice der PRR. Viele dieser Stationen sind heute noch in Betrieb und werden von bedient Amtrak sowie regionale Personenbeförderer. Siehe auch Pennsylvania Station, der Name, der vielen von ihnen gegeben wurde.

Union Station, Washington, DC

Die Union Station diente als Knotenpunkt für den PRR-Personenverkehr in der Hauptstadt des Landes mit Verbindungen zur Baltimore and Ohio Railroad und zur Southern Railway. Die Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad stellte eine Verbindung her Richmond, Virginia , etwa 100 Meilen südlich, wo die wichtigsten Nord-Süd-Linien der Atlantic Coast Line Railroad und Seaboard Air Line Railroad bediente die Carolinas, Georgia und Florida.

Penn-Station, New York, NY

Die ursprüngliche Pennsylvania Station war als Nachbau der Caracalla-Thermen konzipiert; Es war bemerkenswert für seinen riesigen Schienenschuppen und den berüchtigten Abriss in den schwindenden Jahren der Eisenbahn. Der Bahnhof wurde 1910 gebaut, um von New Jersey aus direkten Zugang nach Manhattan zu ermöglichen, ohne eine Fähre benutzen zu müssen, und wurde von den eigenen Zügen der PRR sowie von denen der PRR-Tochter Long Island Rail Road angefahren. Der Abriss erstreckte sich jedoch nicht auf die Bahnsteige oder die Gleise oder sogar auf einige der Treppenhäuser.

Penn-Station, Newark, NJ

Diese Art-déco-Station wurde in den 1930er-Jahren als Teil der Pennsy's Northeast Corridor-Infrastruktur gebaut. Anders als die riesige Zughalle des New Yorker Bahnhofs steht sie immer noch.

Bahnhof 30th Street, Philadelphia, PA

In klassischer Pracht zeigt die 30th Street Station ihren majestätischen – und traditionellen – architektonischen Stil mit ihrem riesigen Wartesaal und ihren Vorhallen. Der Bahnhof wurde trotz seines offensichtlichen architektonischen Klassizismus in den frühen 1930er Jahren gebaut, als moderne und Art-déco-Stile populärer waren.

Union Station, Chicago, IL

Die Pennsylvania Railroad baute zusammen mit der Milwaukee Road und der Burlington Route Chicagos Union Station, die einzige von Chicago Chicago Die alten Bahnhöfe von Chicago sollen noch als Bahnhöfe bestehen (der Rest der in Betrieb befindlichen Personenbahnhöfe in Chicago wurde grundlegend umgebaut). Es wurde von Graham, Anderson, Probst & White im Beaux-Arts-Stil entworfen.

Offiziere der Gesellschaft

Präsidenten der Pennsylvania Railroad:

• Samuel V. Merrick (1847–1849)
• William C. Patterson (1849–1852)
• J. Edgar Thomson (1852–1874)
• Thomas A. Scott (1874–1880)
• George B. Roberts (1880–1896)
• Frank Thomson (1897–1899)
• Alexander J. Cassatt (1899–1906)
• James McCrea (1907–1912)
• Samuel Rea (1913–1925)
• William W. Atterbury (1925-1935)
• Martin W. Clement (1935–1948)
• Walter S. Franklin (1948–1954)
• James M. Symes (1954–1960)
• Allen J. Greenough (1960–1968)

Chief Executive Officers der Pennsylvania Railroad:

• James M. Symes (1960–1963)
• Stuart T. Saunders (1963–1968)