Panamakanal

Das Panamakanal ( Spanisch : Panamakanal ) ist ein wichtiger Schifffahrtskanal, der die Landenge von Panama in Mittelamerika durchquert und die verbindet atlantisch und Pazifische Ozeane . Der Bau des Kanals war einer der größten und schwierigsten Ingenieurwesen Projekte, die jemals durchgeführt wurden. Es hatte einen enormen Einfluss auf die Schifffahrt zwischen dem Pazifik und dem Atlantik, indem es die lange und tückische Route über die Drake-Passage und den Atlantik überflüssig machte Kap Horn an der südlichsten Spitze von Südamerika . Ein Schiff segelt von New York nach San Francisco über den Kanal legt 9.500 Kilometer (6.000 Meilen) zurück, weit weniger als die Hälfte der Entfernung der vorherigen 22.500 Kilometer (14.000 Meilen) Route um Kap Hoorn. Obwohl das Konzept eines Kanals in Panama stammt aus dem frühen 16. Jahrhundert, der erste Versuch, einen Kanal zu bauen, begann 1880 unter französischer Führung. Nachdem dieser Versuch gescheitert war, wurden die Arbeiten schließlich von der abgeschlossen Vereinigte Staaten , und der Kanal wurde 1914 eröffnet. Der Bau des 77 Kilometer langen Kanals wurde von Problemen geplagt, darunter Krankheiten (insbesondere Malaria und Gelbfieber ) und Erdrutsche. Schätzungen zufolge starben beim Bau des Kanals bis zu 27.500 Arbeiter.

Seit seiner Eröffnung war der Kanal enorm erfolgreich und ist nach wie vor ein wichtiger Kanal für die internationale Schifffahrt. Jedes Jahr beherbergt der Kanal die Passage von mehr als 14.000 Schiffen, die mehr als 203 Millionen Tonnen Fracht befördern. Bis 2002 passierten etwa 800.000 Schiffe den Kanal.

Der Kanal kann Schiffe von kleinen Privatyachten bis hin zu ziemlich großen Handelsschiffen aufnehmen. Die maximale Schiffsgröße, die den Kanal nutzen kann, ist bekannt als Panamax ; Immer mehr moderne Schiffe überschreiten diese Grenze und werden als Post-Panamax Schiffe. Eine typische Passage durch den Kanal durch ein Frachtschiff dauert etwa neun Stunden. 2005 fuhren 14.011 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 278,8 Millionen Tonnen durch den Kanal, was einem Durchschnitt von fast 40 Schiffen pro Tag entspricht.

Layout

Der Kanal besteht aus zwei künstlichen Seen, mehreren verbesserten und künstlichen Kanälen und drei Schleusengruppen. Ein zusätzlicher künstlicher See, der Alajuela Lake, dient als Reservoir für den Kanal. Die Anordnung des Kanals aus Sicht eines Schiffes, das vom pazifischen Ende zum Atlantik fährt, ist wie folgt:

Ein Schema des Panamakanals, das die Abfolge von Schleusen und Passagen veranschaulicht.

Aufgrund der lokal geographie die hauptsegelrichtung ist nordwest, während die globale richtung vom pazifik zum atlantik osten ist.

• Vom Beginn des mit Bojen versehenen Eingangskanals im Golf von Panama fahren Schiffe 13,2 Kilometer (8,2 Meilen) den Kanal hinauf bis zu den Miraflores-Schleusen und passieren dabei die Bridge of the Americas
• Das zweistufige Schleusensystem von Miraflores, einschließlich der Vorlaufmauer, ist 1,7 Kilometer (1,1 Meilen) lang und hat bei Ebbe und Flut eine Gesamtförderhöhe von 16,5 Metern (54 Fuß).
• Der künstliche Miraflores-See ist die nächste Etappe, 1,7 Kilometer lang und 16,5 Meter (54 Fuß) über dem Meeresspiegel
• Die einstufige Schleuse Pedro Miguel, die 1,4 Kilometer lang ist, ist der letzte Teil des Aufstiegs mit einem Aufzug von 9,5 Metern (31 Fuß) bis zur Hauptebene des Kanals
• Der Gaillard (Culebra) Cut schneidet 12,6 Kilometer (7,8 Meilen) durch die kontinentale Wasserscheide in einer Höhe von 26 Metern (85 Fuß) und verläuft unter der Centennial Bridge
• Der Fluss Chagres (Río Chagres), eine natürliche Wasserstraße, die durch den Staudamm des Gatún-Sees aufgewertet wurde, verläuft etwa 8,5 km nach Westen und mündet in den Gatún-See
• Der Gatun-See, ein künstlicher See, der durch den Bau des Gatun-Staudamms entstanden ist, befördert Schiffe 24,2 Kilometer (15,0 Meilen) über die Landenge
• Die Gatún-Schleusen, eine dreistufige Schleusenkette mit einer Länge von 1,9 Kilometern, lassen Schiffe wieder auf Meereshöhe fallen
• Ein 3,2 Kilometer langer Kanal bildet die Zufahrt zu den Schleusen von der Atlantikseite
• Die Bucht von Limón (Bahía Limón), ein riesiger natürlicher Hafen, bietet einigen Schiffen, die auf die Durchfahrt warten, einen Ankerplatz und erstreckt sich über 8,7 Kilometer (5,4 Meilen) bis zur äußeren Mole

Geschichte

Diese 1923 erstellte Höhenkarte des Panamakanals zeigt die Topographie der Region, durch die der Kanal geschnitten wurde.

Die früheste Erwähnung eines Kanals durch die Landenge Mittelamerikas stammt aus dem Jahr 1534 Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, schlug vor, dass ein Kanal in Panama die Reise für Schiffe erleichtern würde, die nach und von reisen Ecuador und Peru .

Angesichts der strategischen Lage Mittelamerikas als schmales Land, das zwei große Ozeane trennt, wurden im Laufe der Jahre andere Formen von Handelsverbindungen versucht. Das unglückselige Darien-Programm war ein Versuch des Königreichs Schottland im Jahr 1698, eine Überlandhandelsroute einzurichten, wurde jedoch von den allgemein unwirtlichen Bedingungen vereitelt und im Jahr 1700 aufgegeben. Schließlich wurde die Panama-Eisenbahn über die Landenge gebaut, Eröffnung im Jahr 1855. Diese Landverbindung erleichterte den Handel erheblich, und dieses wichtige Stück Infrastruktur war ein Schlüsselfaktor bei der Auswahl der späteren Kanalroute.

Bauarbeiten am Gaillard Cut sind auf diesem Foto von 1907 zu sehen.

Eine Allwasserroute zwischen den Ozeanen wurde immer noch als ideale Lösung angesehen, und die Idee eines Kanals wurde zu verschiedenen Zeiten und für verschiedene Routen wiederbelebt; eine Route durch Nicaragua wurde mehrfach untersucht. Endlich begeistert vom Erfolg der Suezkanal , das Französisch , unter Ferdinand de Lesseps, begann am 1. Januar 1880 mit dem Bau eines Kanals auf Meereshöhe (d.h. ohne Schleusen) durch die Provinz Panama (wie sie damals war). 1893 wurde nach viel Arbeit das französische Projekt wurde aufgrund von Krankheiten und der schieren Schwierigkeit, einen Kanal auf Meereshöhe zu bauen, aufgegeben. Die hohe Zahl der Todesopfer war einer der Hauptgründe für das Scheitern: Obwohl keine detaillierten Aufzeichnungen geführt wurden, starben schätzungsweise bis zu 22.000 Arbeiter während der Hauptzeit des französischen Baus (1881 – 1889).

Die Vereinigten Staaten, unter Theodore Roosevelt , kaufte die französische Ausrüstung und Ausgrabungen auf und begann 1904 mit der Arbeit, nachdem er Panama geholfen hatte, seine Unabhängigkeit zu erklären Kolumbien im Austausch für die Kontrolle der Panamakanalzone. Insbesondere wurde viel in die Beseitigung von Krankheiten in der Region investiert Gelbfieber und Malaria , deren Ursachen kürzlich entdeckt wurden (siehe Gesundheitsmaßnahmen beim Bau des Panamakanals). Nachdem die Krankheiten unter Kontrolle waren und nach umfangreichen Arbeiten zur Vorbereitung der Infrastruktur wurde ernsthaft mit dem Bau eines Hochkanals mit Schleusen begonnen. Der Kanal wurde am 15. August 1914 mit der Durchfahrt des Frachtschiffs offiziell eröffnet Ancon .

Die Fortschritte in der Hygiene führten zu einer relativ geringen Zahl von Todesopfern während des amerikanischen Baus. dennoch starben in dieser Zeit (1904 – 1914) 5.609 Arbeiter. Dies brachte die Gesamtzahl der Todesopfer für den Bau des Kanals auf rund 27.500.

In den 1930er Jahren wurde klar, dass die Wasserversorgung ein Problem für den Kanal sein würde. Dies veranlasste den Bau des Madden Dam über den Chagres River oberhalb des Gatun Lake. Der 1935 fertiggestellte Damm schuf den Alajuela-See, der als zusätzlicher Wasserspeicher für den Kanal dient. 1939 begann der Bau einer weiteren wichtigen Verbesserung: ein neuer Satz Schleusen für den Kanal, groß genug, um die größeren Kriegsschiffe zu tragen, die die USA im Bau hatten oder für einen zukünftigen Bau geplant hatten. Die Arbeiten dauerten mehrere Jahre, und an den neuen Zufahrtskanälen wurden umfangreiche Ausgrabungen durchgeführt. aber das Projekt wurde danach abgebrochen Zweiter Weltkrieg .

Nach dem Krieg wurde die Kontrolle der Vereinigten Staaten über den Kanal und die ihn umgebende Kanalzone umstritten, da die Beziehungen zwischen Panama und den USA zunehmend angespannt wurden. Viele Panamaer waren der Meinung, dass die Kanalzone rechtmäßig zu Panama gehörte; Studentenprotesten wurde durch die Einzäunung der Zone und eine verstärkte Militärpräsenz begegnet. Die Verhandlungen über eine neue Regelung begannen 1974 und führten zu den Torrijos-Carter-Verträgen. Unterzeichnet von President der vereinigten Staaten Jimmy Carter und Omar Torrijos von Panama Am 7. September 1977 wurde damit der Prozess der Übergabe des Kanals an panamaische Kontrolle in Gang gesetzt. Obwohl in den USA umstritten, führte der Vertrag am 31. Dezember 1999 mittags zur vollständigen Kontrolle Panamas, und die Kontrolle über den Kanal wurde an die Panamakanalbehörde (ACP) übergeben.

Vor dieser Übergabe führte die Regierung von Panama ein internationales Angebot zur Aushandlung eines 25-Jahres-Vertrags für den Betrieb der Containerschifffahrtshäfen des Kanals (hauptsächlich zwei Einrichtungen an den Atlantik- und Pazifik-Ausgängen) durch, das von der gewonnen wurde Chinesisch Firma Hutchison Whampoa, a Hongkong -basierter Reedereikonzern, dessen Besitzer Li Ka Shing der reichste Mann Asiens ist.

Maut

RORO-Frachter, wie dieser an den Miraflores-Schleusen, gehören zu den größten Schiffen, die den Kanal benutzen.

Die Gebühren für den Kanal werden von der Panamakanalbehörde festgelegt und richten sich nach dem Schiffstyp, der Größe und der Art der beförderten Fracht.

Bei Containerschiffen wird die Maut pro „TEU“ (Twenty-Foot Equivalent Unit) berechnet, was der Größe eines Containers mit den Maßen 20 Fuß mal 8 Fuß mal 8,5 Fuß (6 m mal 2,4 m mal 2,6 m) entspricht. Ab dem 1. Mai 2006 beträgt diese Maut 49 $ pro TEU. Dieser soll am 1. Mai 2007 auf 54 US-Dollar steigen. Ein Panamax-Containerschiff darf bis zu 4.400 TEU transportieren. Für Containerschiffe „in Ballast“ wird eine ermäßigte Maut erhoben; dh. Leer reisen, ohne Fracht oder Passagiere.

Die meisten anderen Schiffstypen zahlen eine Maut pro PC/UMS Nettotonne , wobei eine „Tonne“ eigentlich einem Volumen von 100 Kubikfuß (2,8 m³) entspricht. (Die Berechnung der Tonnage für Handelsschiffe ist ziemlich komplex.) Ab 2006 beträgt diese Maut 2,96 USD pro Tonne für die ersten 10.000 Tonnen, 2,90 USD pro Tonne für die nächsten 10.000 Tonnen und 2,85 USD pro Tonne danach. Wie bei Containerschiffen wird für Frachtschiffe „in Ballast“ eine reduzierte Maut erhoben.

Kleine Schiffe werden auf der Grundlage ihrer Länge mit Mautgebühren belegt. Ab 2006 sind dies:

Länge des Schiffes	Maut
Bis zu 15.240 Meter (50 Fuß)	$500
Mehr als 15.240 Meter (50 Fuß) bis zu 24.384 Meter (80 Fuß)	$750
Mehr als 24.384 Meter (80 Fuß) bis zu 30.480 Meter (100 Fuß)	1.000 $
Mehr als 30.480 Meter (100 Fuß)	1.500 $

Die bisher teuerste Maut für die Kanalpassage wurde am 30. Mai 2006 auf das Containerschiff erhoben Maersk Dellys , die 249.165,00 $ für die Überfahrt bezahlte. Die günstigste Mautgebühr betrug 36 Cent für den amerikanischen Abenteurer Richard Halliburton, der 1928 den Kanal durchschwamm. Die durchschnittliche Mautgebühr liegt bei etwa 54.000 $.

Aktuelle Probleme

Mehr als neunzig Jahre nach seiner Eröffnung erfreut sich der Kanal weiterhin großer Beliebtheit. Obwohl sich die Weltschifffahrt – und die Größe und das Design der Schiffe selbst – seit dem Bau des Kanals bis zur Unkenntlichkeit verändert hat, ist er nach wie vor ein wichtiges Bindeglied im Welthandel, da er mehr Fracht als je zuvor mit weniger Overhead befördert. Dennoch ist der Kanal sicherlich mit einer Reihe potenzieller Probleme konfrontiert.

Effizienz und Wartung

Das Verwaltungsgebäude des Panamakanals befindet sich in Balboa, Panama.

Es gab Befürchtungen, dass Effizienz und Wartung nach dem US-Abzug leiden würden; Dies scheint jedoch nicht der Fall zu sein, und die Effizienz des Kanals scheint sich unter panamaischer Kontrolle zu verbessern. Die Canal Waters Time (CWT), die durchschnittliche Zeit, die ein Schiff benötigt, um den Kanal zu befahren, einschließlich der Wartezeit, ist ein Schlüsselmaß für die Effizienz. laut ACP nimmt CWT ab. Gleichzeitig ist die Unfallrate auf einem Rekordtief.

Steigende Importmengen aus Asien die zuvor in den US-Westküstenhäfen landeten, reisen nun durch den Kanal zur Ostküste. Die Gesamtzahl der Schiffstransits im Geschäftsjahr 1999 betrug 14.336; Dieser Wert fiel 2003 auf einen Tiefstand von 13.154, was zumindest teilweise auf globale Wirtschaftsfaktoren zurückzuführen ist, stieg jedoch 2005 auf 14.011 (das Geschäftsjahr des Kanals läuft von Oktober bis September). Dies war jedoch mit einem stetigen Anstieg der durchschnittlichen Schiffsgröße und der Zahl der durchfahrenden Panamax-Schiffe verbunden, so dass die beförderte Gesamttonnage stetig von 227,9 Millionen PC/UMS-Tonnen im Geschäftsjahr 1999 auf 278,8 Millionen Tonnen im Jahr 2005 gestiegen ist. Angesichts der negativen Auswirkungen der Schiffsgröße auf die Durchfahrtsrate (z. B. die Unfähigkeit großer Schiffe, den Gaillard Cut zu überqueren), stellt dies trotz der Verringerung der Gesamtdurchfahrten ein erhebliches Gesamtwachstum der Kanalkapazität dar. Der Kanal stellte am 16. März 2004 mit 1.005.551 PC/UMS-Tonnen Fracht, die an einem einzigen Tag befördert wurden, einen Verkehrsrekord auf; Dies wurde am 13. März 2006 gebrochen, als 1.070.023 PC / UMS-Tonnen die Wasserstraße passierten.

Ein Eimerbagger arbeitet, um den Kanal zu vertiefen und zu erweitern.

Die Kanalverwaltung hat fast 1 Milliarde US-Dollar in die Erweiterung und Modernisierung des Kanals investiert, mit dem Ziel, die Kapazität um 20 % zu erhöhen. Die Kanalbehörde führt eine Reihe wichtiger Verbesserungen an, darunter die Verbreiterung und Begradigung des Gaillard-Schnitts, um die Beschränkungen für das Überqueren von Schiffen zu verringern, die Vertiefung des Fahrwassers im Gatun-See, um Zugbeschränkungen zu verringern und die Wasserversorgung zu verbessern, sowie die Vertiefung des Atlantiks und pazifische Eingänge des Kanals. Unterstützt wird dies durch neue Schiffe, wie einen neuen Bohrkahn und Saugbagger, und eine Erhöhung der Schlepperflotte um 20 %. Darüber hinaus wurden Verbesserungen an den Betriebsmaschinen des Kanals vorgenommen, darunter eine vergrößerte und verbesserte Flotte von Schlepperlokomotiven, der Austausch von mehr als 16 Kilometern Lokomotivgleis und neue Schleusenmaschinensteuerungen. Das Verkehrsmanagementsystem wurde verbessert, um eine effizientere Kontrolle über Schiffe im Kanal zu ermöglichen.

Der Rückzug der USA hat es Panama ermöglicht, überschüssigen Strom zu verkaufen, der von den Dämmen des Kanals produziert wird, was zuvor von der US-Regierung verboten war. Nur 25 % der im Kanalsystem erzeugten Wasserkraft werden für den Betrieb des Kanals benötigt.

Kapazität

Der Kanal bewältigt derzeit mehr Schiffsverkehr, als jemals von seinen Erbauern vorgesehen war. 1934 wurde geschätzt, dass die maximale Kapazität des Kanals etwa 80 Millionen Tonnen pro Jahr betragen würde; Wie oben erwähnt, bestand der Kanalverkehr im Jahr 2005 aus 278,8 Millionen Tonnen Schifffahrt.

Trotz der erzielten Effizienzgewinne dürfte der Kanal bald seine Kapazitätsgrenze erreichen. Eine zusätzliche Komplikation besteht darin, dass der Anteil großer Schiffe (nahezu Panamax-Größe) im Transit stetig zunimmt; dies kann zu einer weiteren Verringerung der Anzahl der Transite führen, selbst wenn die Frachttonnage steigt. Wenn der Kanal weiterhin den Bedürfnissen der Weltschifffahrt gerecht werden soll, müssen Maßnahmen ergriffen werden, um seine Kapazität zu erhöhen.

Der Gatun-See, hier im Jahr 2000 abgebildet, hat Schwierigkeiten, Wasser für den Betrieb des Kanals zu liefern.

Wettbewerb

Trotz langjähriger Vorzugsstellung bekommt der Kanal zunehmend Konkurrenz von anderen Seiten. Obwohl abgelegen, gehen die Spekulationen über einen möglichen neuen Kanal weiter Mexiko , Kolumbien oder Nicaragua das in der Lage sein wird, Post-Panamax-Schiffe aufzunehmen, und zwei private Vorschläge für eine Eisenbahn, die Häfen an den beiden Küsten verbindet.

Kritiker haben auch ihre Besorgnis über die geplante Erhöhung der Kanalgebühren geäußert, was darauf hindeutet, dass die Suezkanal kann eine praktikable Alternative für Fracht auf dem Weg von werden Asien an die US-Ostküste. Dennoch steigt die Nachfrage nach dem Panamakanal weiter an.

Die zunehmende Eisschmelze in der arktischer Ozean hat zu Spekulationen geführt, dass die Nordwestpassage irgendwann in der Zukunft für die Handelsschifffahrt rentabel werden könnte. Diese Route würde im Vergleich zum Panamakanal 9.300 Kilometer (5.800 Meilen) auf der Route von Asien nach Europa einsparen, was möglicherweise zu einer Umleitung eines Teils des Verkehrs auf diese Route führen würde. Eine solche Route würde jedoch immer noch erhebliche Probleme aufgrund von Eis sowie ungelöste territoriale Probleme mit sich bringen.

Wasserprobleme

Ein erhebliches Problem ist die abnehmende durchschnittliche Wassermenge im Gatún-See, die hauptsächlich durch Abholzung verursacht wird. Jedes Mal, wenn ein Schiff den Kanal durchquert, werden 52 Millionen Gallonen Süßwasser aus dem See durch die Schleusen ins Meer abgelassen; und obwohl es genügend jährliche Niederschläge gibt, um das vom Kanal verbrauchte Wasser in einem Jahr wieder aufzufüllen, bedeutet die saisonale Natur dieser Niederschläge, dass das Wasser von einer Regenzeit zur nächsten gespeichert werden muss. Obwohl der Gatún-See einen Teil dieses Wassers speichern kann, ist der Regenwald hat traditionell eine wichtige Rolle gespielt, indem es diesen Regen absorbierte und ihn dann mit einer konstanten Rate in den See abgab. Mit dem Rückgang der Vegetation fließt der Regen schnell die abgeholzten Hänge hinunter in den See, von wo der Überschuss in den Ozean verschüttet wird. Dies führt zu einem Wassermangel während der Trockenzeit, wenn vergleichsweise wenig Wasser in den See fließt, um ihn wieder aufzufüllen. Die Entwaldung führt auch dazu, dass Schlick aus dem Gebiet um den Gatún-See leichter erodiert und sich an seinem Grund ansammelt, wodurch seine Kapazität verringert wird.

Zukunft

Angesichts der steigenden Nachfrage wird der Kanal auf absehbare Zeit ein bedeutendes Merkmal der Weltschifffahrt sein. Änderungen in den Schifffahrtsmustern – insbesondere die zunehmende Zahl von Post-Panamax-Schiffen – werden jedoch Änderungen am Kanal erfordern, wenn er einen bedeutenden Marktanteil behalten soll. Es wird erwartet, dass bis 2011 37 % der Containerschiffe weltweit zu groß für den derzeitigen Kanal sein werden, und daher würde ein Ausbleiben des Ausbaus zu einem erheblichen Verlust von Marktanteilen führen. Die maximal tragfähige Kapazität des derzeitigen Kanals wird angesichts einiger relativ geringfügiger Verbesserungsarbeiten auf zwischen 330 und 340 Millionen PC/UMS-Tonnen pro Jahr geschätzt; es wird erwartet, dass diese Kapazität zwischen 2009 und 2012 erreicht wird. Nahezu 50 % der durchfahrenden Schiffe nutzen bereits die volle Breite der Schleusen.

Seit einiger Zeit wird ein Erweiterungsplan ähnlich dem Third Lock Scheme von 1939 in Betracht gezogen, um eine größere Anzahl von Transiten und die Fähigkeit, größere Schiffe abzufertigen, zu ermöglichen. Am 4. April 2006 berichtete die BBC, dass dieser Erweiterungsplan von der Regierung von Panama genehmigt worden sei. Dieser Vorschlag zur Erweiterung des Kanals wurde am 22. Oktober 2006 in einem nationalen Referendum mit etwa 80 % angenommen.

Drittes Schlossprojekt

Die neuen Schleusen werden dreiflügelig sein, mit verschiebbaren Schleusentoren an jeder Kammer.

Der aktuelle Plan sieht zwei neue Schleusenläufe vor: einen östlich der bestehenden Gatún-Schleusen und einen südwestlich der Miraflores-Schleusen, die jeweils von Zufahrtskanälen unterstützt werden. Jeder Flug steigt vom Meeresspiegel direkt auf den Pegel des Gatún-Sees auf; der bestehende zweistufige Aufstieg bei Miraflores / Pedro Miguel wird nicht nachgebaut. Die neuen Schleusenkammern werden aus Sicherheitsgründen doppelte Schiebetore aufweisen und 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief sein. Dies ermöglicht die Durchfahrt von Schiffen mit einer Breite von bis zu 49 Metern (160 Fuß), einer Gesamtlänge von bis zu 366 Metern (1.200 Fuß) und einem Tiefgang von bis zu 15 Metern (50 Fuß), was einem Container entspricht Schiff mit rund 12.000 20 Fuß (6,1 m) langen Containern (TEU).

Die neuen Schleusen werden von neuen Zufahrtskanälen unterstützt, darunter ein 6,2 Kilometer (3,8 Meilen) langer Kanal bei Miraflores von den Schleusen bis zum Gaillard Cut, der um den Miraflores-See herumführt. Jeder dieser Kanäle wird 218 Meter (715 Fuß) breit sein, sodass Post-Panamax-Schiffe die Kanäle jeweils nur in eine Richtung befahren müssen. Der Gaillard Cut und der Kanal durch den Gatún-See werden auf den geraden Abschnitten auf nicht weniger als 280 Meter (918 Fuß) und in den Kurven auf nicht weniger als 366 Meter (1.200 Fuß) verbreitert. Der maximale Pegel des Gatún-Sees wird von der Referenzhöhe 26,7 Meter (87,5 Fuß) auf 27,1 Meter (89 Fuß) angehoben.

Die Wasserspeicherbecken neben jeder Schleusenkammer sind in der Höhe gestaffelt, damit jedes von ihnen durch die Schwerkraft gefüllt werden kann, wenn die Schleusenkammer abgelassen wird.

Jede Schleusenflucht wird von neun Wasserwiederverwendungsbecken (drei pro Schleusenkammer) begleitet, wobei jedes Becken etwa 70 Meter (230 Fuß) breit, 430 Meter (1410 Fuß) lang und 5,50 Meter (18 Fuß) tief ist. Diese durch Schwerkraft gespeisten Becken ermöglichen die Wiederverwendung von 60 % des bei jedem Transport verwendeten Wassers; Die neuen Schleusen werden folglich 7 % weniger Wasser pro Durchgang verbrauchen als jede der bestehenden Schleusenspuren. Die Vertiefung des Gatún-Sees und die Anhebung seines maximalen Wasserspiegels werden auch eine erhebliche zusätzliche Wasserspeicherkapazität bieten. Diese Maßnahmen sollen den Betrieb des ausgebauten Kanals ohne den Bau neuer Stauseen ermöglichen.

Die geschätzten Kosten des Projekts belaufen sich auf etwa 5,25 Milliarden US-Dollar. Das Projekt ist darauf ausgelegt, ein erwartetes Verkehrswachstum von 280 Millionen PC/UMS-Tonnen im Jahr 2005 auf fast 510 Millionen PC/UMS-Tonnen im Jahr 2025 zu ermöglichen; Der erweiterte Kanal wird eine maximale nachhaltige Kapazität von etwa 600 Millionen PC/UMS-Tonnen pro Jahr haben. Die Mautgebühren werden weiterhin auf der Grundlage der Schiffstonnage berechnet und hängen nicht von den verwendeten Schleusen ab.

Die neuen Schleusen werden voraussichtlich 2015 für den Verkehr geöffnet. Die derzeitigen Schleusen, die zu diesem Zeitpunkt 100 Jahre alt sein werden, werden dann einen besseren Zugang für Wartungszwecke haben und voraussichtlich auf unbestimmte Zeit in Betrieb bleiben.