Nummerierte Autobahnen der Vereinigten Staaten

Das aktuelle U.S. Route-Schild ist auf einem quadratischen Blanko mit schwarzem Hintergrund gedruckt. Ein Staat - Kalifornien - verwendet ein älteres 'Ausschnitt'-Design.

Das System der Nummerierte Autobahnen der Vereinigten Staaten (oft angerufen US-Strecken oder US-Autobahnen ) ist ein integriertes System von Straßen und Autobahnen in der Vereinigte Staaten innerhalb eines landesweiten Rasters nummeriert. Da diese Autobahnen zwischen den Staaten koordiniert wurden, werden sie manchmal als bezeichnet Bundesstraßen , aber sie wurden seit ihrer ursprünglichen Bezeichnung im Jahr 1926 immer von staatlichen oder lokalen Regierungen unterhalten. Es gab nie einen Finanzierungsunterschied zwischen diesen Strecken und anderen Staatsstraßen. Die Nummern und Standorte werden von der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) koordiniert, an der die einzige Bundesbeteiligung ein Sitz ohne Stimmrecht für das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten ist.

Karten des derzeitigen US-Highway-Netzes (oben) und des Interstate Highway Systems (unten)

Das Interstate Highway System hat die US Highways für den Durchgangsverkehr weitgehend ersetzt, obwohl viele wichtige regionale Verbindungen immer noch von US Highways hergestellt werden und immer noch neue Strecken hinzugefügt werden. Die verkehrsreichste Autobahn in den USA – Houstons Southwest Freeway – führt nur über die US Route 59.

Systemdetails

Im Allgemeinen haben US-Highways im Gegensatz zu den späteren Interstate Highways keinen Mindestentwurfsstandard und werden normalerweise nicht nach Freeway-Standards gebaut. Viele sind die Hauptstraßen der Städte und Gemeinden, durch die sie laufen. Neue Ergänzungen des Systems müssen jedoch 'im Wesentlichen die aktuellen AASHTO-Designstandards erfüllen'.

Abgesehen von mautpflichtigen Brücken und Tunneln sind nur sehr wenige US-Highways mautpflichtig. Die AASHTO-Richtlinie besagt, dass eine mautpflichtige Straße nur als gekennzeichnete Route aufgenommen werden darf und dass „eine gebührenfreie Route zwischen denselben Termini weiterhin beibehalten und als Teil des US-Nummernsystems gekennzeichnet werden soll“. Keine der vier mautpflichtigen Straßen im System folgt jedoch dieser:

• Die U.S. Route 51 nutzt einen Teil des Northwest Tollway in Illinois; die alte Straße ist die Illinois Route 251
• Die U.S. Route 278 benutzt den mautpflichtigen Cross Island Parkway in South Carolina; die alte Straße ist die U.S. Route 278 Business
• Die US Route 412 benutzt den Cimarron Turnpike in Oklahoma; Die alte Straße ist die U.S. Route 64
• Die US Route 412 benutzt den Cherokee Turnpike in Oklahoma; Die alte Straße ist die U.S. Route 412 Scenic

Nummerierung

Die zweistelligen US-Routen folgen einem einfachen Raster, in dem Routen mit ungeraden Nummern im Allgemeinen von Nord nach Süd und Routen mit geraden Nummern im Allgemeinen von Ost nach West verlaufen. (U.S. Route 101 gilt als zweistellig, mit der ersten Ziffer zehn.) Die Nummern steigen im Allgemeinen von 1 im Osten bis 101 im Westen und 2 im Norden bis 98 im Süden. Zahlen, die mit null oder eins (und US Route 2) und in geringerem Maße mit fünf enden, wurden in der frühen Nummerierung als Hauptrouten angesehen, aber Erweiterungen und Kürzungen haben diese Unterscheidung weitgehend bedeutungslos gemacht; Beispielsweise war die US Route 6 bis 1964 die längste Route. Dieses Raster ist das Gegenteil der Interstate Highways, die von Westen nach Osten und von Süden nach Norden zunehmen.

Dreistellige Nummern werden Abzweigungen von zweistelligen Routen zugewiesen. Beispielsweise trennt sich die U.S. Route 201 von der U.S. Route 1 bei Brunswick, Maine und verläuft nach Norden Kanada . Nicht alle Sporen bewegen sich in die gleiche Richtung wie ihre „Eltern“; manche sind nur über andere Sporne oder gar nicht mit ihren 'Eltern' verbunden, sondern nur in der Nähe ihrer 'Eltern' unterwegs. Wie ursprünglich zugewiesen, nahm die erste Ziffer der Sporen von Norden nach Süden und von Osten nach Westen entlang des 'Elternteils' zu; Beispielsweise kreuzte die US Route 60 von Ost nach West die US Route 160 in Kansas, die US Route 260 in Oklahoma, die US Route 360 ​​in Texas und die US Route 460 und die US Route 560 in New Mexico. Wie bei den zweistelligen Routen wurden dreistellige Routen hinzugefügt, entfernt, verlängert und verkürzt; die „Eltern-Kind“-Beziehung ist nicht immer vorhanden. Mehrere Sporen der Stillgelegten US-Route 66 existieren noch, und die U.S. Route 191 führt von Grenze zu Grenze, während die U.S. Route 91 weitgehend durch die Interstate 15 ersetzt wurde.

Mehrere seit 1980 genehmigte Routen folgen nicht dem Muster:

• Die 1994 genehmigte U.S. Route 400 hat keinen 'Elternteil'.
• U.S. Route 412, zugelassen ca. 1982, ist weit entfernt von der U.S. Route 12.
• Die 1989 genehmigte U.S. Route 425 ist weit entfernt von der U.S. Route 25.

Darüber hinaus ist die US Route 163, genehmigt ca. 1971, ist bei weitem nicht in der Nähe der U.S. Route 63. Die kurze U.S. Route 57, genehmigt ca. 1970, Anschluss an die Bundesstraße 57 in Mexiko , und liegt westlich der ehemaligen U.S. Route 81.

Während die AASHTO-Richtlinien Interstate Highways und US Highways ausdrücklich verbieten, eine Nummer innerhalb desselben Bundesstaates zu teilen (weshalb es keine Interstates 50 oder 60 gibt), verstieß die ursprüngliche 1958 genehmigte Interstate-Nummerierung mit der Interstate 24 und der US Route 24 in Illinois und Interstate 40, Interstate 80, US Route 40 und US Route 80 in Kalifornien . (US 40 und US 80 wurden bei ihrer Umnummerierung von 1964 aus Kalifornien entfernt.) Einige neuere und geplante Interstates, von denen einige im Raster fehl am Platz sind, verstoßen ebenfalls dagegen: Interstate 41 und U.S. Route 41 in Wisconsin (die verlaufen werden gleichzeitig), die Interstate 49 und die U.S. Route 49 in Arkansas, die Interstate 69 und die U.S. Route 69 in Texas sowie die Interstate 74 und die U.S. Route 74 in North Carolina (die gleichzeitig verlaufen werden).

Geteilte und beschilderte Strecken

Geteilte Routen gibt es seit 1926 und bezeichnen ungefähr gleichwertige Aufteilungen von Routen. Beispielsweise teilt sich die U.S. Route 11 in Knoxville, Tennessee, in die U.S. Route 11E (Osten) und die U.S. Route 11W (Westen), und die Routen vereinigen sich in Bristol, Virginia. Gelegentlich wird nur eine der beiden Routen angehängt; Die US Route 6N in Pennsylvania mündet an ihrem westlichen Ende nicht wieder in die US Route 6. AASHTO versucht seit 1934, diese zu beseitigen; Ihre derzeitige Politik besteht darin, die Genehmigung neuer zu verweigern und bestehende zu beseitigen, 'so schnell das State Highway Department und der Ständige Ausschuss für Autobahnen diesbezüglich eine Einigung erzielen können'.

Gebannte Routen – solche mit einem Banner wie Alternative oder Bypass – werden ebenfalls von AASHTO verwaltet. Diese werden manchmal mit Buchstabensuffixen gekennzeichnet, wie A für Alternate oder B für Business.

Wir

Das offizielle Routenprotokoll, das zuletzt 1989 von AASHTO veröffentlicht wurde, trägt seit seiner Erstveröffentlichung im Jahr 1926 den Namen United States Numbered Highways. Im Protokoll wird im Inhaltsverzeichnis „U.S. Route“ verwendet, während „United States Highway“ als „United States Highway“ erscheint die Überschrift für jede Route. Alle Berichte des Special Committee on Route Numbering, mindestens seit 1989, verwenden 'US Route', und Bundesgesetze in Bezug auf Autobahnen verwenden häufiger 'United States Route' oder 'US Route' als die 'Highway' -Varianten. Die Nutzung der U.S. Route oder des U.S. Highway auf lokaler Ebene hängt vom Bundesstaat ab.

Geschichte

Frühe Autospuren

In den frühen 1910er Jahren begannen Auto-Trail-Organisationen - vor allem der Lincoln Highway - aus dem Boden zu schießen, die Routen für Fernreisen mit dem Auto markierten und förderten. Während viele dieser Organisationen mit Städten und Staaten entlang der Route zusammenarbeiteten, um die Straßen zu verbessern, wählten andere einfach eine Route auf der Grundlage von Städten, die bereit waren, Gebühren zu zahlen, Schilder aufzustellen und sonst wenig zu tun.

Vorplanung: Die Erstellung des Berichts von 1925

Wisconsin war der erste US-Bundesstaat, der seine Highways nummerierte und im Mai 1918 Schilder aufstellte. Andere Bundesstaaten folgten bald, und die Bundesstaaten Neuenglands schlossen sich 1922 zusammen, um die aus sechs Bundesstaaten bestehenden New England Interstate Routes zu errichten.

Hinter den Kulissen hatte das Bundeshilfsprogramm mit der Verabschiedung des Federal-Aid Highway Act von 1916 begonnen, das 50% finanzielle Unterstützung der Bundesregierung für die Verbesserung von Hauptstraßen vorsah. Das Federal-Aid Highway Act von 1921 beschränkte die Strecken auf 7% der Straßen jedes Bundesstaates, während 3/7 'zwischenstaatlichen Charakter' haben mussten. Die Identifizierung dieser Hauptstraßen wurde 1923 abgeschlossen.

Die American Association of State Highway Officials (AASHO), die 1914 gegründet wurde, um bei der Festlegung von Straßenstandards zu helfen, begann auf ihrem Treffen von 1924 mit der Planung eines Systems markierter und nummerierter 'Interstate Highways'. Die AASHO empfahl dem Landwirtschaftsminister, mit den Bundesstaaten zusammenzuarbeiten, um diese Routen festzulegen.

Sekretär Howard M. Gore ernannte die Gemeinsamer Vorstand für zwischenstaatliche Autobahnen , wie von AASHO empfohlen, am 2. März 1925. Der Vorstand bestand aus 21 Staatsstraßenbeamten und drei Bundesbeamten des Büros für öffentliche Straßen. Beim ersten Treffen am 20. und 21. April wurde der Name - U.S. Highway - angenommen. Es wurde auch entschieden, dass das System nicht auf das Bundeshilfenetz beschränkt sein würde; Wenn die beste Route keine Bundesmittel erhalten würde, würde sie dennoch aufgenommen. Das vorläufige Design für das US-Highway-Schild wurde ebenfalls übernommen, basierend auf dem offiziellen US-Schild.

Schon bald formierten sich Widerstände aus den Auto-Trail-Verbänden, die die Abschaffung der Highway-Namen ablehnten. Sechs regionale Treffen wurden abgehalten, um die Einzelheiten auszuarbeiten – am 15. Mai für den Westen, am 27. Mai für das Mississippi-Tal, am 3. Juni für die USA Große Seen , 8. Juni für den Süden, 15. Juni für den Nordatlantik und 15. Juni für Neuengland. Die Auto-Trail-Verbände konnten sich nicht zu den Sitzungen äußern, haben aber als Kompromiss mit den Mitgliedern des Gemeinsamen Vorstands gesprochen und kamen zu einer allgemeinen Zustimmung zu ihren Plänen. Das vorläufige System summierte sich auf 81.000 Meilen (130.000 km), 2,8 % der damaligen Fahrleistung auf öffentlichen Straßen.

Der ursprüngliche US-Highway-Schild, der von 1926 bis Ende der 1940er Jahre verwendet wurde

Das zweite vollständige Treffen fand am 3. und 4. August 1925 statt. Bei diesem Treffen wurde über die angemessene Streckendichte diskutiert. William F. Williams aus Massachusetts und Frederick S. Greene aus New York bevorzugten ein System von nur großen transkontinentalen Autobahnen, während viele Staaten eine große Anzahl von Straßen von nur regionaler Bedeutung empfahlen. Insbesondere Greene beabsichtigte New Yorks System von nur vier großen Durchgangsrouten als Beispiel für die anderen Staaten. Viele Staaten stimmten dem Umfang des Systems im Allgemeinen zu, glaubten jedoch, dass der Mittlere Westen zu viele Strecken hinzugefügt habe. Der Schild wurde mit wenigen Änderungen gegenüber der ursprünglichen Skizze bei diesem Treffen angenommen, ebenso wie die Entscheidung, die Routen eher zu nummerieren als zu benennen. Ein vorläufiges Nummerierungssystem mit acht großen Ost-West- und zehn großen Nord-Süd-Strecken wurde „ohne Anweisungen“ einem Nummerierungsausschuss übertragen.

Nachdem mit Staaten zusammengearbeitet wurde, um deren Genehmigung zu erhalten, wurde das System auf 75800 Meilen (122000 km) oder 2,6 % der Gesamtkilometerleistung erweitert, über 50 % mehr als der am 4. August genehmigte Plan. Das Skelett des Nummerierungsplans wurde am 27. August vorgeschlagen von Edwin Warley James von der BPR, der die Parität an die Richtung anpasste und ein grobes Raster anlegte. Den Hauptrouten der früheren Karte wurden Nummern zugewiesen, die mit 0, 1 oder 5 endeten (5 wurde bald in den weniger wichtigen Status verbannt), und kurze Verbindungen erhielten dreistellige Nummern, basierend auf der Hauptstraße, von der sie ausgingen. Das fünfköpfige Komitee trat am 25. September zusammen und legte den Abschlussbericht am 26. Oktober dem Sekretär des Joint Board vor. Der Vorstand schickte den Bericht am 30. Oktober an den Landwirtschaftsminister, der ihn am 18. November 1925 genehmigte.

Diese großen transkontinentalen Routen, zusammen mit den Auto-Trails, die sie grob ersetzten, waren wie folgt:

U.S. Route 1, Fort Kent, ME nach Miami, FL: Atlantic Highway U.S. Route 11, Rouses Point, NY nach New Orleans, LA US Route 21, Cleveland, OH nach Jacksonville, FL (wo sie auf US 1 traf) U.S. Route 31, Mackinaw City, MI nach Mobil, AL U.S. Route 41, Powers, MI nach Naples, FL: Dixie Highway US Route 51, Hurley, WI nach New Orleans, LA US Route 61, kanadische Grenze nördlich von Grand Marais, MN nach New Orleans, LA US Route 71, International Falls, MN nach Baton Rouge, LA (wo sie auf US 61 traf): Jefferson Highway U.S. Route 81, kanadische Grenze nördlich von Pembina, ND nach Laredo, TX: Meridian Highway U.S. Route 91, Great Falls, MT bis südlich von Las Vegas, NV U.S. Route 101, Port Angeles, WA nach San Diego, CA: Pacific Highway

U.S. Route 2, Houlton, ME nach Bonners Ferry, ID U.S. Route 10, Detroit, MI nach Seattle, WA: National Parks Highway U.S. Route 20, Boston, MA nach Astoria, OR US Route 30, Atlantic City, NJ nach Salt Lake City, UT (wo sie auf US 40 traf): Lincoln Highway U.S. Route 40, Wilmington, DE nach San Francisco, CA: Victory Highway US Route 50, Annapolis, MD nach Wadsworth, NV (wo sie auf US 40 traf) US-Route 60, Chicago, IL nach Los Angeles, CA US Route 70, Morehead City, NC nach Holbrook, AZ (wo sie auf US 60 traf) U.S. Route 80, Savannah, GA nach San Diego, CA: Dixie Overland Highway US Route 90, Jacksonville, FL nach Van Horn, TX (wo sie auf US 80 traf): Old Spanish Trail

Beachten Sie, dass 10, 60 und 90 nur etwa zwei Drittel des Weges durch das Land verliefen, während 11 und 60 deutlich diagonal verliefen. Die Art und Weise, wie die US 60 zwei der Konventionen verletzte, würde sich als einer der größten Knackpunkte erweisen; US 60 wurde schließlich der berühmte US-Route 66 im Jahr 1926.

AASHO und die Staaten verfeinern den Plan: 1925-1926

Das neue System wurde von lokalen Zeitungen sowohl gelobt als auch kritisiert, oft abhängig davon, ob diese Stadt auf einer Hauptroute landete. Während die Lincoln Highway Association den Plan verstand und unterstützte, teilweise weil sie versichert war, die US-Route 30-Bezeichnung so weit wie möglich zu erhalten, beklagten die meisten anderen Trail-Vereinigungen ihre Veralterung. Bei ihrem Treffen vom 14. bis 15. Januar 1926 wurde AASHO mit Beschwerden überschwemmt.

Im Nordosten wünschte New York immer noch weniger Strecken, und Pennsylvania, das bei den örtlichen Treffen abwesend war, überzeugte AASHO, ein dichtes Netz von Strecken hinzuzufügen, was zur Folge hatte, dass sechs Streckenenden entlang der Staatsgrenze entstanden. (Nur die US Route 220 endet noch in der Nähe der Staatsgrenze und endet jetzt an einer Kreuzung mit der zukünftigen Interstate 86.) Die indirekte Natur der US Route 20, die durch sie führt Yellowstone Nationalpark , führte Idaho und Oregon zu fordern, dass die US Route 30 mit der US 20 zur Pazifikküste ausgetauscht wird.

Viele lokale Streitigkeiten konzentrierten sich auf die Wahl zwischen zwei ungefähr gleichen parallelen Routen, oft konkurrierende Auto-Trails. Bei ihrem Treffen im Januar genehmigte die AASHO die ersten beiden von vielen geteilten Routen (insbesondere die U.S. Route 40 zwischen Manhattan, KS und Limon, CO und die U.S. Route 50 zwischen Baldwin City, KS und Garden City, KS). Tatsächlich erhielt jede der beiden Routen dieselbe Nummer, wobei ein Richtungssuffix ihre Beziehung zur anderen anzeigt. Diese Splits wurden ursprünglich im Protokoll beispielsweise als US 40 North und US 40 South angezeigt, aber immer einfach als US 40N und US 40S angegeben.

Der hitzigste Streit war jedoch die Ausgabe von US 60. Das Joint Board hatte diese Nummer dem zugewiesen Chicago - Los Angeles Route, die von Los Angeles nach Osten nach Oklahoma City verlief, dann aber scharf nach Nordosten abwinkelte und in Illinois mehr von Nord nach Süd als von Ost nach West verlief. Kentucky lehnte dies entschieden ab, da es von einer der wichtigsten Ost-West-Routen ausgeschlossen worden war und stattdessen die Bezeichnung US Route 62 erhielt. Dieser wurde zusammen mit dem Teil der US Route 52 östlich von Ashland, KY, im Januar 1926 die Nummer der US Route 60 zugewiesen, während die US 62 der Route Chicago-Los Angeles zugewiesen wurde, abhängig von der Genehmigung der Staaten entlang der ersteren US 60. Aber Missouri und Oklahoma protestierten - Missouri hatte bereits Karten gedruckt und Oklahoma hatte Schilder vorbereitet. Es wurde ein Kompromiss vorgeschlagen, bei dem sich US 60 in Springfield, MO, in US 60E und US 60N aufteilen würde, aber beide Seiten waren dagegen. Die endgültige Lösung führte zur Zuweisung von US-Route 66 , die zwar nicht auf null endete, aber dennoch als schöne runde Zahl angesehen wurde.

Der 'endgültige' US-Highway-Plan wurde am 11. November 1926 genehmigt

Da bereits 32 Staaten ihre Routen markierten, wurde der Plan am 11. November 1926 von der AASHO genehmigt einige Termini an Staatsgrenzen. In Pennsylvania wurden durch die Veröffentlichung des ersten Routenprotokolls im April 1927 größere Änderungen an der Nummerierung vorgenommen, um die Routen an den Auto-Trails auszurichten, und die US Route 15 war über Virginia verlängert worden. Weitere Umbauten und Ergänzungen erfolgten in den nächsten Jahren.

Kritik der Presse

Ein Großteil der frühen Kritik am US-Highway-System konzentrierte sich eher auf die Wahl der Nummern zur Bezeichnung der Highways als auf die Namen. Einige sahen ein nummeriertes Autobahnsystem im Vergleich zu den bunteren Namen der Auto-Trail-Systeme als kalt und herzlos an. Das New York Times schrieb: 'Der Reisende mag Tränen vergießen, wenn er den Lincoln Highway fährt, oder Träume träumen, wenn er über den Jefferson Highway rast, aber wie kann er aus 46, 55 oder 33 oder 21 einen 'Kick' bekommen?' Ernest McGaffey wurde mit den Worten zitiert: 'Logarithmen werden Legenden ersetzen und Hokum für die Geschichte.'

Vor den Interstates: 1926 - Ende der 1950er Jahre

1934 versuchte AASHO, viele der geteilten Routen zu eliminieren, indem sie sie aus dem Protokoll entfernte und eine von jedem Paar als dreistellige oder alternative Route oder in einem Fall als US Route 37 bezeichnete. AASHO beschrieb dies in der Oktoberausgabe 1934 von American Highways:

Als das US-Nummernsystem 1925 eingeführt wurde, wurden einige optionale Routings eingerichtet, die mit dem Zusatz „North“, „South“, „East“ oder „West“ bezeichnet wurden. Dieses Verfahren war noch nie für die reisende Öffentlichkeit bekannt, und obwohl es im ganzen Land nur wenige Straßen gibt, die auf diese Weise nummeriert sind, wird davon ausgegangen, dass sie nach Möglichkeit beseitigt werden sollten, indem eine der optionalen Routen in eine andere Route integriert wird .

Überall dort, wo diese optionalen Routen nicht lang genug sind, um Teil einer anderen nummerierten Straße zu werden, wird vorgeschlagen, der älteren oder kürzesten Route die reguläre Nummer zu geben und die andere Route dieselbe Nummer mit einem Standardstreifen darüber zu tragen das Schild mit dem Wort 'Alternativ'.

Einige Staaten akzeptierten dies und markierten die Routen wie gewünscht. Aber mehrere Staaten lehnten ab, darunter Kalifornien , Mississippi, Nebraska, Oregon und Tennessee. 1952 erkannte die AASHO die Trennungen in der US-Route 11, der US-Route 19, der US-Route 25, der US-Route 31, der US-Route 45, der US-Route 49, der US-Route 73 und der US-Route 99 erneut an.

Im Laufe der Jahre kam es weiterhin zu einer allgemeinen Expansion und gelegentlichen Eliminierung. Einer der interessanteren Fälle war die geplante Verlängerung der U.S. Route 97 nach Alaska entlang des Alaska Highway, die abgesagt wurde, weil das Yukon-Territorium sich weigerte, seinen Abschnitt in 97 umzunummerieren. Die wichtigsten Ausnahmen waren mautpflichtige Straßen wie der Pennsylvania Turnpike und Parkways wie der Merritt Parkway. Viele der ersten Hochgeschwindigkeitsstraßen waren U.S. Highways: Der Gulf Freeway trug die U.S. Route 75, der Pasadena Freeway trug sie US-Route 66 , und der Pulaski Skyway trug die U.S. Route 1/9.

Post-Interstate-Ära

Der Federal-Aid Highway Act von 1956 bewilligte Mittel für das Interstate Highway System, ein riesiges Netz von Autobahnen im ganzen Land. Bis 1957 hatte AASHTO beschlossen, den neuen Strecken ein neues Raster zuzuweisen - das dem US-Highway-Raster entgegengesetzt war. Obwohl die Interstate-Nummern die US-Highway-Nummern eher ergänzen als ersetzen sollten, wurden sie in vielen Fällen, insbesondere im Westen, entlang der neuen Interstates geführt, da die Staaten nicht zwei parallele Routen durch dünn besiedeltes Gebiet unterhalten mussten . Mit der großen Stilllegung wurde begonnen Kalifornien 's 1964 Umnummerierung und die 1985 Entfernung von US-Route 66 wird oft als das Ende einer Ära angesehen.

Der letzte vollständig asphaltierte U.S. Highway war die U.S. Route 183 zwischen Rose und Taylor, Nebraska, asphaltiert ca. 1967.

AASHTO hat erkannt, dass State Highways heute Symbole für gute Straßen sind, wie es einst die US-Routen waren. Daher hat es gehandelt, um das System zu rationalisieren, indem alle Single-State-Routen mit einer Länge von weniger als 300 Meilen (480 km) 'so schnell wie das State Highway Department und das Standing Committee on Highways der American Association of State Highway and Transportation Officials' eliminiert wurden diesbezüglich eine Vereinbarung treffen'. Neue Ergänzungen des Systems müssen mehr als einen Staat bedienen und 'im Wesentlichen die aktuellen AASHTO-Designstandards erfüllen'.