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Montrealer U-Bahn

  Bahnhof Place-Saint-Henri   Vergrößern Bahnhof Place-Saint-Henri

Das Montrealer U-Bahn ist das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt Montréal , Québec, Kanada .

Die von der Société de Transport de Montréal (STM) betriebene U-Bahn wurde am 14. Oktober 1966 während der Amtszeit von Bürgermeister Jean Drapeau eingeweiht. Ursprünglich aus 26 Stationen auf drei separaten Linien bestehend, umfasst die U-Bahn jetzt 65 Stationen auf vier Linien mit einer Länge von 60,8 Kilometern (37,8 Meilen), die den Norden, Osten und das Zentrum der Insel Montreal mit einer Verbindung nach Longueuil über die Gelbe Linie bedienen und , bald Laval, ursprünglich 2006 fertig gestellt, jetzt aber 2007 eingeweiht Toronto 's U-Bahn-System), das jährlich 284 Millionen Fahrgäste bedient; Laut der STM-Website hat das U-Bahn-System seit 2006 über 6 Milliarden Passagiere befördert, was der Weltbevölkerung entspricht.



Geschichte

  1966 Bordnetzkarte der Metro Montreal   Vergrößern 1966 Bordnetzkarte der Metro Montreal

Die Bauarbeiten begannen im Mai 1962 und wurden in Auftrag gegeben, bevor Montreal als Gastgeber der Weltausstellung 1967 (Expo 67) ausgewählt wurde, die im Sommer 1967 stattfand. Unabhängig von der Messe benötigte die Stadt dringend ein Massenverkehrssystem, Projekte, die auf zurückgehen 1910. Die Hauptlinien (Grün (Linie 1), Atwater nach Frontenac; und Orange (Linie 2), Bonaventure nach Henri-Bourassa) wurden schrittweise ab Oktober 1966 mit der Gelben Linie (Linie 4) (Berri-de -Montigny) nach Longueuil am Südufer des Sankt-Lorenz-Stroms) wurde erst im April 1967 eröffnet.

  1976 Metroplan von Montreal mit geplanten Erweiterungen der Linien 2 Orange und 5 Blue   Vergrößern 1976 Metroplan von Montreal mit geplanten Erweiterungen der Linien 2 Orange und 5 Blue

Eine Linie 3 war ursprünglich als Oberflächen-U-Bahn vorgesehen, die teilweise durch die bestehenden Eisenbahngleise führte, die unter dem Mount Royal nach Cartierville führten. Aber dann, als die Verhandlungen mit der Canadian National Railway (CN Rail) über die Nutzung ihrer Gleise und Tunnel ins Stocken gerieten, wurde Montreal als Gastgeber der Expo 67 (Weltausstellung 1967) ausgewählt. Pläne und Budgets wurden daher für die Planung und den Bau einer Ersatzlinie, der Linie 4, die speziell für die Expo 67 gebaut wurde, anstelle der nie gebauten Linie 3 umgeleitet, deren Gleise jetzt für den Pendlerzug Deux-Montagnes verwendet werden. Die Metro von Montreal wird dennoch weiterhin so nummeriert, als ob diese vorgeschlagene Linie als Linie 3 der Metro gebaut worden wäre.

Mit der Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1976 an Montreal begannen im Oktober 1971 die Bauarbeiten für die Verlängerung der Linie 1 von Frontenac nach Honoré-Beaugrand, um das wichtigste olympische Gelände zu bedienen. Die neuen Stationen wurden im Juni 1976 eröffnet.

Später wurde die Linie 1 von Atwater nach Angrignon (September 1978) verlängert, während die Linie 2 von Bonaventure nach Place-Saint-Henri (April 1980), Snowdon (September 1981), Côte-Sainte-Catherine und Plamondon (Januar und Juni) verlängert wurde 1982) und Du Collège (Januar 1984).

Zwei Jahre später wurde eine neue Linie (Blau (Linie 5)) von De Castelnau nach Saint-Michel (Juni 1986) gebaut, mit Umsteigen auf die Linie 2 bei Jean-Talon, und die Linie 2 wurde weiter bis Côte-Vertu verlängert (November 1986). 1986). Die Linie 5 wurde dann bis Parc (Juni 1987), Acadie (März 1988) und die bestehende Snowdon-Station der Linie 2 (Januar 1988) verlängert. Bis heute ist die Metro von Montreal Kanadas zweitgrößtes U-Bahn-System.

Die Linien sollten jedoch nicht dort enden, wo sie es schließlich 1990 taten; Linie 2 sollte ursprünglich zwei oder drei weitere Stationen jenseits von Côte-Vertu haben, jedoch wurde Linie 5 vorrangig finanziert; Die Pläne für die Stationen Deguire/Poirier, Bois-Franc und Salaberry wurden geschrubbt. Linie 5 selbst wurde aufgrund von Finanzierungsproblemen gekürzt. Ursprünglich war geplant, Haltestellen westlich von Snowdon (Côte Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest, Lafleur) und östlich von Saint-Michel (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d’Anjou) zu haben.

Auch eine ganze U-Bahn-Linie in ursprünglicher Planung wurde geschrubbt, die sogenannte Linie 7 / Torte IX - Saint-Leonard / White Line, auch aufgrund der gleichen Finanzierungsprobleme. Zum ersten Mal vom Bureau des Transports de Montréal (BTM) im September 1983 vorgeschlagen, war das ursprüngliche Projekt einer neuen Nord-Süd-Linie (Linie 7, wobei die Nummer 6 für eine andere U-Bahn-Linie reserviert war, die vom Ministère des Transports du Québec (MTQ)) hätte 10 Stationen (von Pie-IX bis Léger) gehabt, was dann Anfang 1984 von der Communauté urbaine de Montréal (CUM) offiziell vorgeschlagen wurde, diesmal mit 12 Stationen (von Pie-IX bis Léger). Maurice-Duplessis/Langelier).

Während eine Reihe von Vorschlägen für einen weiteren Ausbau geprüft wurden, verhängte die Provinzregierung von Quebec ein Moratorium für den weiteren U-Bahn-Bau. Erst kürzlich wurde mit dem Bau einer Verlängerung der Linie 2 von Henri-Bourassa unter dem Rivière des Prairies nach Montmorency auf der Insel Laval (nordwestlich der Insel Montreal) begonnen; mit der Fertigstellung wird Anfang 2007 gerechnet.

Andere Erweiterungsvorschläge, die derzeit in Betracht gezogen werden, sehen vor, dass die Linie 4 ein kurzes Stück über Longueuil - Université-de-Sherbrooke hinaus verlängert wird und die Linie 5 weiter nordöstlich über Saint-Michel hinaus verlängert wird. Der Plan, die Linie 5 von Snowdon in das Viertel Notre-Dame-de-Grâce in Montreal zu verlängern, wurde offenbar verworfen. Erweiterungspläne können auch durch die Alterung der bestehenden U-Bahn-Wagen beeinträchtigt werden, die möglicherweise irgendwann in der Zukunft ersetzt werden müssen.

Netzwerk

siehe Tabelle der Metrostationen von Montreal

Die vier aktuellen U-Bahn-Linien von Montreal sind durch Farbe, Nummer oder Endstation gekennzeichnet. Der Endbahnhof in Fahrtrichtung dient der Unterscheidung der Fahrtrichtungen. Die verkehrsreichste Linie ist die Grüne Linie, die am wenigsten befahrene die Blaue Linie. Die Gelbe Linie ist mit nur drei Stationen die kürzeste Linie, die für die Expo 67 gebaut wurde. Derzeit ist sie die einzige Metrolinie, die die Insel Montreal verlässt. Dies wird sich jedoch ändern, wenn die Orange Line 2007 nach Laval, einer Stadt nördlich von Montreal, verlängert wird. Die Linie 3 wurde nie gebaut (siehe oben Geschichte).

Linie # Farbe Bedingungen Datum Länge Stationen
1 Angrignon ↔ Honoré-Beaugrand 1966 22,1 km 27
zwei Côte-Vertu ↔ Henri-Bourassa 1966 24,8 km 28
4 Berri-UQAM ↔ Longueuil–University-of-Sherbrooke 1967 4,25km 3
5 Snowdon ↔ Saint-Michel 1986 9,7 km 12

Rollmaterial

Die Metro von Montreal verläuft vollständig unterirdisch und verwendet anstelle von Stahlrädern ausschließlich Gummireifen. Wie im offiziellen STM-Dokument vermerkt, Die Montreal Métro, eine Quelle des Stolzes , verläuft die Metro vollständig unterirdisch, da zum Zeitpunkt ihrer ersten Planung Anfang der 1960er Jahre die gummibereifte Metrotechnik bei strengen Winterbedingungen nicht eingesetzt werden konnte.

Die Konzeption der ersten Rollmaterialgeneration in Montreal ging über die bloße Übernahme des U-Bahn-Wagens MP 59 aus Paris hinaus.

Nordamerikanische Städte, die in den 1960er und 1970er Jahren moderne U-Bahn-Systeme bauten (Washington D.C., San Francisco, Atlanta, Montreal), waren auf der Suche nach modernem Rollmaterial, das nicht nur ihren Bedürfnissen am besten entsprach, sondern auch einen Wandel im Industriedesign umfasste, der sich darauf konzentrierte die Ästhetik und Leistung von Fahrzeugen des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Etagen der Züge sind bündig mit den Bahnsteigen, aber im Gegensatz zur Metro in Washington D.C. ist das Metrosystem von Montreal nicht für Rollstuhlfahrer zugänglich. Die Bahnhöfe verfügen weder über Aufzüge noch sind die Züge mit Sitzgelegenheiten für Rollstuhlfahrer ausgestattet. Dies ist zu einem wunden Punkt für Befürworter der Barrierefreiheit geworden Montréal . Der STM gibt jedoch an, dass es ab 2006 'einen Bereich ... in einigen Autos für Rollstuhlfahrer geben wird, die in ein paar Jahren Zugang haben werden'.

Im Gegensatz zu den U-Bahn-Systemen der meisten anderen Großstädte haben die U-Bahn-Wagen von Montreal keine Klimaanlage, was die Fahrten für die Fahrgäste sehr unangenehm machen kann, insbesondere in den heißen Sommermonaten. Fahrgäste können mit dem aktuellen Zugbestand nicht zwischen den Waggons wechseln, wenn sie einmal an Bord sind, was eine Unannehmlichkeit sein kann, wenn der Waggon überfüllt ist oder wenn sie nach einem Sitzplatz suchen.

Entwurf

  Gummireifen der Metro von Montreal   Vergrößern Gummireifen der Metro von Montreal

Ein sorgfältiger Vergleich mit anderen modernen U-Bahn-Systemen würde zeigen, dass die Erbauer der Metro von Montreal sich eindeutig auf eine Fahrzeugdesign-Philosophie mit hochoptimiertem Betrieb konzentrierten. Die inhärenten Hochleistungseigenschaften der U-Bahn-Züge von Montreal bieten ein erhöhtes Maß an Effizienz, einen Service mit hoher Kapazität sowie hohe Gesamtservicegeschwindigkeiten. Die Designspezifikationen forderten beeindruckende Beschleunigungsraten, starke Bremsen und kurze Stationsverweilzeiten von typischerweise 8 bis 15 Sekunden.

Die U-Bahn-Züge von Montreal bestehen aus LAHT-Stahl (niedriglegierter, hochfester Stahl), der blau lackiert ist und über seine gesamte Länge einen dicken weißen Streifen hat. Die Züge werden in Längen von 3, 6 oder 9 Wagen zusammengestellt. Jedes 3-teilige Segmentelement besteht aus zwei Triebwagen, die einen Beiwagen umfassen. Jeder Wagen ist 2,5 Meter breit und hat auf jeder Seite vier breite Flügeltüren mit zwei Flügeln für einen schnellen Ein- und Ausstieg der Passagiere. Der geringe Querschnitt der Wagen ermöglicht einen einfacheren Tunnelbau unter bestehenden unterirdischen Leitungen. Die Gesamtkapazität jedes Wagens beträgt 160 Passagiere, davon 39 bis 40 Sitzplätze.

Jedes Auto hat zwei Sätze von Drehgestellen (Lastwagen), jeder mit vier Sätzen von Stützreifen, Führungsreifen und konventionellen Ersatz-Stahlrädern. Die Motorwagen haben jeweils vier Gleichstromfahrmotoren, die mit Untersetzungsgetrieben und Differenzialen gekoppelt sind. Die U-Bahn-Züge von Montreal verwenden zusammengesetzte Bremsbeläge aus Palisanderholz, in das Pflanzenöl eingespritzt wurde. Zum Reibungsbremsen werden zwei Sätze gegen die Laufflächen der Stahlräder angelegt. Bei starkem Bremsen entsteht ein charakteristischer Geruch nach verbranntem Popcorn. Holzbremsschuhe funktionieren gut, aber wenn sie zahlreichen Hochgeschwindigkeitsanwendungen ausgesetzt werden, entwickeln sie einen Kohlenstofffilm, der die Bremsleistung verringert.

  Ansicht eines Gleises von einem Sandhaufen-Stoßstangenpfosten aus, der den Querschnitt von Führungsbahnen, Betonrollbahnen und konventionellen Gleisen zeigt   Vergrößern Ansicht eines Gleises von einem Sandhaufen-Stoßstangenpfosten aus, der den Querschnitt von Führungsbahnen, Betonrollbahnen und konventionellen Gleisen zeigt

Gummireifen machen die Metro außergewöhnlich leise, übertragen minimale Vibrationen, helfen den Autos, leichter bergauf zu klettern und Kurven bei hohen Geschwindigkeiten zu bewältigen. Die Vorteile von Gummireifen werden jedoch durch den Geräuschpegel der Traktionsmotoren aufgehoben, die lauter sind als die typische nordamerikanische U-Bahn. Züge können Steigungen von bis zu 6,5 % erklimmen und sparen am meisten Energie, wenn sie einem buckligen Bahnhofsprofil folgen (Gleisprofile, die nach dem Verlassen eines Bahnhofs abfallen, um zu beschleunigen, und vor dem Einfahren in den Bahnhof ansteigen). Die Stahlradzugtechnologie hat erhebliche Fortschritte gemacht und kann enge Kurven besser umrunden, ähnliche Steigungen und Steigungen erklimmen und hinunterfahren. Trotz dieser Fortschritte können Züge mit Stahlrädern immer noch nicht mit hohen Geschwindigkeiten (45 mph) auf den gleichen steilen oder eng gekrümmten Gleisprofilen fahren wie ein mit Gummireifen ausgestatteter Zug.

Zugbetrieb

  Weichen verwenden herkömmliche Weichen auf der Normalspurbahn, um Züge zu führen. Gummireifen tragen weiterhin das volle Gewicht der Züge, wenn sie durch Weichen fahren. Um eine lückenlose Stromversorgung zu gewährleisten, sind Führungen vorgesehen.   Vergrößern Weichen verwenden herkömmliche Weichen auf der Normalspurbahn, um Züge zu führen. Gummireifen tragen weiterhin das volle Gewicht der Züge, wenn sie durch Weichen fahren. Damit die Stromversorgung lückenlos ist, sind Führungen vorgesehen.

Alle Linien außer der Gelben Linie sind mit einer automatischen Zugsteuerung ausgestattet. Im Allgemeinen überwacht der Zugführer das Öffnen und Schließen der Türen, während der Zug selbst fährt. Der Zugführer kann den Zug nach eigenem Ermessen auch manuell fahren. Die Signalisierung erfolgt durch codierte Impulse, die durch die Schienen gesendet werden. Codierte Geschwindigkeitsbefehle und Stationshaltepositionen, die durch Gleisbaken übertragen werden, werden von Bakenlesern erfasst, die unter den Führerständen montiert sind. Die an die elektronischen Module des Zuges gesendeten Informationen übermitteln Geschwindigkeitsinformationen, und es liegt am Computer des automatischen Zugsteuerungssystems, sich an die vorgeschriebene Geschwindigkeit anzupassen. Darüber hinaus kann der Zugcomputer Energiesparanweisungen von Streckenbaken empfangen, wodurch der Zug mit 4 verschiedenen sparsamen Ausrollmodi plus einem Modus für maximale Leistung ausgestattet wird. Bei manueller Steuerung wird die Streckengeschwindigkeit auf dem Tachometer der Kabine angezeigt und gibt die maximal zulässige Geschwindigkeit an. Die streckenseitigen Signale bestehen aus Positionsanzeigern für Weichen (Weiche/Weiche) in der Nähe von Weichen und Zwischenstationssignalen, die an jeder Stationshaltestelle angebracht sind. Züge erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit von 44-45 mph (70-72 km/h) je nach Steigung und Beladung oft in 16 bis 26 Sekunden.

Die Züge sind so programmiert, dass sie an bestimmten Stationspositionen mit einem genauen Kilometerzähler (auf plus oder minus 5 Zentimeter genau) anhalten. Sie erhalten ihre Bremsprogramm- und Stationshaltepositionsbefehle (ein Drittel, zwei Drittel oder Bahnhofsende) von Gleisbaken vor der Einfahrt in den Bahnhof, mit zusätzlichen Baken im Bahnhof, um die Stopppräzision zu gewährleisten.

Die Züge beziehen Strom aus zwei Sätzen von 750-Volt-Gleichstrom-Führungsschienen / dritten Schienen auf beiden Seiten jedes Triebwagens. Neun-Wagen-Züge ziehen große Ströme von bis zu 6.000 Ampere, was erfordert, dass beide Fahrzeugmodelle über kalibrierte Antriebsmotor-Steuerungssysteme verfügen, um Spannungsspitzen, Lichtbogenüberschlag und Unterbrecherauslösung zu verhindern. Beide Modelle verfügen über eine elektrische Bremsung (unter Verwendung von Motoren), um die primäre Reibungsbremsung zu unterstützen, wodurch die Notwendigkeit reduziert wird, die Bremsbeläge auszutauschen.

In der Metro werden zwei Zugmodelle verwendet:

  • Kanadischer Vickers MR-63 (zur Eröffnung der U-Bahn 1966 geliefert)

Die von Vickers gebaute kanadische MR-63 wird auf der grünen Linie und die von Bombardier gebaute MR-73 auf den anderen drei Linien verwendet. Pkw wiegen etwa 27 Tonnen, Anhänger wiegen 20 Tonnen. Ein Drei-Wagen-Set (ein Element) wiegt insgesamt 74 Tonnen.

Der MR-63 ist mit grauer Innenausstattung, vier Lüftungshauben, die über das Dach jedes Wagens hinausragen, 154-PS-Traktionsmotoren, die ein heulendes Geräusch machen, und runden Kabinenscheinwerfern gekennzeichnet. Montreals Rollmaterial gehört zu den ältesten, die noch in einem U-Bahn-System der Welt im Einsatz sind. Mit Bombardier wird ein Vertrag über 1,2 Milliarden US-Dollar verhandelt, um die MR-63-Flotte zu ersetzen.

Die Wartung der U-Bahn-Wagen von Montreal ist streng, da die Zuverlässigkeitsniveaus (Mean Distance Between Failures/MDBF-Bewertungen) mehr als doppelt so hoch sind wie bei typischen nordamerikanischen U-Bahn-Wagen.

Der MR-63 ist die erste Generation von Hochleistungs-U-Bahnwagen, eine Mischung aus Technologie aus der Mitte der 1960er Jahre und moderner Zugtechnologie. Das Modell MR-63 wurde zahlreichen technologischen und zuverlässigen Upgrades unterzogen. Zu den wichtigsten Upgrades gehören Bordcomputermodule für die automatische Zugsteuerung im Jahr 1976 mit anschließenden Überarbeitungen von Hardware und Software, elektronische Türverriegelungen im Jahr 2003, moderne ergonomische Führerstände mit neuen digitalen Armaturenbrettern und automatischen Stationsmeldern im Jahr 2005 MR-63-Carshells kamen fabrikneu mit neuer Innenausstattung und einem neuen Farbschema heraus, nachdem sie 1993 in den Werkstätten von GEC Alstom Pointe St. Charles komplett renoviert worden waren. Als Ergebnis erscheint die MR-63-Flotte relativ neu, glänzend und modern, obwohl sie so ist 40 Jahre alt (Stand 2006).

Die MR-63-Flotte bleibt nach nordamerikanischen Maßstäben außergewöhnlich zuverlässig (MDBF von 125.000 Meilen/200.000 km im Jahr 2004). Sie leiden jedoch unter erhöhtem Vandalismus, sie behalten viele veraltete Komponenten, die Verfügbarkeit von Teilen nimmt ab und die Fahrqualität hat sich im Laufe der Jahre verschlechtert, da ihre Aufhängungssysteme und Gummifederpakete mit zunehmendem Alter härter werden. Schlechte Fahrqualität wurde nicht den Reifen oder Ketten zugeschrieben.

Das Modell MR-63 verwendet einen in Reihe geschalteten Servo-Nockenwellen-Rheostat, um die Leistung seiner Fahrmotoren zu steuern und zu regulieren. Dieses Steuersystem ist unter dem Boden eines Personenwagens zu hören, wenn der Zug mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 3,0 mph pro Sekunde (1,33 m/s²) schnell beschleunigt. Dieses Steuersystem verfügt auch über einen dynamischen rheostatischen Bremsmodus, der die Motoren verwendet, um den Zug zu verlangsamen, die Motoren in Generatoren umwandelt und die resultierende Energie als Wärme im Rheostatgitter abführt.

Die STM-Aktions- und Investitionspläne von 2006 weisen darauf hin, dass die MR-63-Flotte bis 2014 in Betrieb bleiben und bis 2012 ersetzt werden soll.

  • Bombardier Transportation MR-73 (geliefert 1976)

Der MR-73 ist die zweite Generation von Hochleistungs-U-Bahn-Wagen, gekennzeichnet durch rechteckige Kabinenscheinwerfer, orangefarbene Innenausstattung (jetzt wird die orangefarbene Innenausstattung langsam durch blaue und dunkelorangefarbene Innenausstattung ersetzt, dies alles ist Teil der Mid-Life-Renovierung ) , Traktionsmotoren (max. 176 PS, 168 PS Dauerleistung), die knurren, wenn sie aus einer Station herausbeschleunigen, Seitenschlitze und eine einzigartige Drei-Noten-Soundsignatur haben, wenn der Zug aus einer Station herausfährt. Die anfängliche Beschleunigungsrate des MR-73-Modells beträgt 3,2 mph pro Sekunde (1,43 m/s²), was für jede U-Bahn-Ausrüstung außergewöhnlich hoch ist. Das Drei-Noten-Geräusch wird von einem als 'Stromzerhacker' bezeichneten Fahrmotorsteuergerät erzeugt, mit dem die Motoren im Zug schrittweise gesteuert und mit Strom versorgt werden, ohne dass es zu einem Stromstoß kommt. Die Noten sind die gleichen wie die ersten drei Noten von Aaron Coplands „Fanfare for the Common Man“, einem der musikalischen Themen für die Expo '67, obwohl dies anscheinend nur ein Zufall ist. Einige MR-73 trugen ursprünglich Wandbilder von Montreal am Ende der Autos, obwohl diese durch Vandalismus beschädigt und vor langer Zeit entfernt wurden.

Der MR-73 hat ein anderes elektrisches Bremssystem als der MR-63, um das Reibungsbremsen zu unterstützen. Der Stromzerhacker des MR-73 gewinnt im Bremsmodus Energie zurück, verwandelt Fahrmotoren in Generatoren und sendet einen geregelten Strom zurück in die Traktionsstromversorgung, damit andere Züge ihn verwenden können. Das elektrische Bremsen ist am effektivsten, wenn ein Zug beim Anfahren Strom zieht, während ein anderer Zug an einer anderen Stelle beim Bremsen Strom sendet.

Die Mean Distance Between Failures (MDBF) für den MR-73 übersteigt 2004 200.000 Meilen (320.000 km). Ab Dezember 2005 wird die MR-73-Flotte für 40 Millionen US-Dollar renoviert, um die Innenbestuhlung neu zu konfigurieren und die Gesamtkapazität des Autos zu erhöhen Installation neue Stangen und neue Paneele mit einem neuen ergonomischen Farbschema, das Vandalismus verhindert, Reisekrankheit verringert und ästhetische Harmonie fördert. Die Renovierung umfasst auch ein ergonomisches Vollspektrum-Beleuchtungssystem, das den Passagieren therapeutische Antidepressionseffekte bietet. Wie die ältere Metroflotte MR-63 werden auch die Führerstände der MR-73 modernisiert und mit ergonomischen Funktionen und digitalen Dashboards ausgestattet.

Wartung

Die Instandhaltung des Rollmaterials erfolgt in drei Werken an zwei Standorten.

Plateau d’Youville

Das Plateau d’Youville im Norden der Stadt liegt an der Kreuzung der Boulevards Crémazie und Saint-Laurent.

Es bietet schwere Wartung von Bussen, U-Bahn-Wagen, leichte Wartung von U-Bahn-Wagen MR-73 und ist die Hauptbasis für die Gleiswartungswerkstätten (wo Gleisabschnitte vor der Installation vormontiert werden).

Garage Beaugrand

  Ein MR-63-Zug der älteren Generation befindet sich in der Beaugrand-Garage. Beachten Sie die Drehscheibe zum Wechseln der Lastwagen im Vordergrund.   Vergrößern Ein MR-63-Zug der älteren Generation befindet sich in der Beaugrand-Garage. Beachten Sie die Drehscheibe zum Wechseln der Lastwagen im Vordergrund.

Die Garage Beaugrand befindet sich östlich der Endstation Honoré-Beaugrand der Linie 1. Es ist komplett unterirdisch.

Es bietet leichte Wartungsarbeiten an U-Bahn-Wagen MR-63.

Duvernay Attachment Center

Es ist eine Garage und Basis für die Wartung von Wegausrüstung. Der Zugang zum Netz erfolgt über den Anschluss der Linie 1/Linie 2 östlich/südlich von Lionel-Groulx. Das Zugangsgebäude befindet sich an der Ecke der Straßen Duvernay und Vinet in Sainte-Cunégonde.

Viau Attachment Center

Es ist eine Garage und Basis für die Wartung von Wegausrüstung. Sie greift unmittelbar westlich der Station Viau (Linie 1) auf das Netz zu. Das Zugangsgebäude befindet sich im Viau-Stationsgebäude; Tatsächlich sind die Einrichtungen von Zügen aus sichtbar, die westlich des Bahnhofs fahren.

Snowdon

  Schwere Arbeitszüge werden mit großen Traktoren wie diesem alten (1966) „Duplex“ gezogen. Die Traktion erfolgt über die gummibereiften Räder, die Führung über das einziehbare Spurkranzrad. Dieser Traktor kann auch auf der Straße betrieben werden.   Vergrößern Schwere Arbeitszüge werden mit großen Traktoren wie diesem alten (1966) „Duplex“ gezogen. Die Traktion erfolgt über die gummibereiften Räder, die Führung über das einziehbare Spurkranzrad. Dieser Traktor kann auch auf der Straße betrieben werden.

Das Umsteigegleis zwischen den Linien 2 und 5 südwestlich der Station Snowdon wird für die Lagerung von Wartungsgeräten für die Strecke verwendet. Es gibt keine Oberflächeneinrichtungen.

Garagen

Leerlaufzüge werden in 3 Garagen gelagert, Angrignon, Beaugrand und St-Charles (jeweils westlich der Endstation der Linie 1 Angrignon, östlich der Endstation der Linie 1 Honoré-Beaugrand und nördlich der Endstation Henri-Bourassa. Eine zusätzliche Endstation nördlich der zukünftigen Endstation Montmorency ist wird gebaut.

Züge der nächsten Generation

Im Mai 2006 kündigte die Regierung von Quebec die Aushandlung eines Vertrags über 1,2 Milliarden US-Dollar an, um die U-Bahn-Flotte MR-63 der U-Bahn von Montreal zu ersetzen. Alstom hat seine Bestürzung über die Direktvergabe ohne Ausschreibung zum Ausdruck gebracht. Die Verhandlungen zwischen STM und Bombardier werden bis 2007 andauern. Die Verhandlungen werden sich auf die Kostenkontrolle des Projekts, Vertragsbedingungen, Zugspezifikationen und Gewährleistung konzentrieren. Wenn die Verhandlungen scheitern, werden die Regierung von Quebec und die STM zu einem Bieterverfahren zurückkehren.

Die Produktion im Bombardier-Werk La Pocatière wird eingestellt, da der Bau von Elektrotriebwagen M-7 für die New Yorker Long-Island Railroad (LIRR) und Metro-North (MNR) der Metropolitan Transit Authority kurz vor dem Abschluss steht. Die Produktion könnte ab 2009 wieder hochgefahren werden, um die Metro-Wagen von Montreal zu produzieren. Das STM gibt an, dass die ersten Züge zwischen 2010 und 2012 ins Rollen kommen werden.

Die Medien in Montreal (insbesondere die Zeitung La Presse) schlagen vor, dass die neuen Wagen über durchgehende Laufstege zwischen den Wagen verfügen werden, die von Fahrgästen besetzt werden können, was zu höheren Zugkapazitäten führt. Sie schlagen auch vor, dass die neuen gummibereiften Züge sehr hohe Leistungsanforderungen erfüllen müssen: höhere Geschwindigkeiten (bis zu 80 km/h), starke Beschleunigungen, schnelle Steigfähigkeit, leistungsstarke Bremsen, guter Fahrkomfort, geringe Geräuschentwicklung , niedrige Wartungskosten, niedrige Energiekosten und hohe Zuverlässigkeit. Die Verbesserung des Leistungsniveaus der aktuellen U-Bahn-Flotte und die Entwicklung neuer Fahrzeuge, die in der Lage sind, die schiere Geschwindigkeit als Mittel zur Erhöhung der Streckenkapazität zu nutzen, werden eine große Herausforderung für Bombardier darstellen.

Entwurf

  Glasmalerei von Mario Merola (mit Graffiti) im Eingang zur Metrostation Charlevoix in Montréal.   Vergrößern Glasmalerei von Mario Merola (mit Graffiti) im Eingang zur Metrostation Charlevoix in Montréal.

Das Design der Metro wurde stark von den winterlichen Bedingungen Montreals beeinflusst. Im Gegensatz zu den U-Bahnen anderer Städte sind fast alle Bahnhofseingänge in Montreal vollständig geschlossen: normalerweise in kleinen, separaten Gebäuden mit Schwenktüren, die den durch Zugbewegungen verursachten Wind abschwächen sollen, der das Öffnen von Türen erschweren kann.

Alle separaten Eingänge sind vom Bürgersteig zurückgesetzt; Außerdem sind mehrere Stationen in der Innenstadt von Montreal direkt mit Gebäuden verbunden und haben daher mehrere Eingänge in bereits bestehenden Gebäuden sowie Eingänge auf Straßenebene, was die Metro trotz des Fehlens von Aufzügen zu einem integralen Bestandteil von Montreals berühmter unterirdischer Stadt macht. Mehrere U-Bahn-Eingänge befinden sich auch innerhalb von Gebäudefassaden. Nur drei Bahnhöfe haben offene Eingänge, wie sie in anderen Städten üblich sind.

Die U-Bahn von Montreal ist bekannt für ihre Architektur und öffentliche Kunst. Unter der Leitung von Drapeau wurde ein Wettbewerb unter kanadischen Architekten abgehalten, um über das Design jeder Station zu entscheiden, um sicherzustellen, dass jede Station in einem anderen Stil von einem anderen Architekten gebaut wurde. Mehrere Stationen wie Berri-UQAM sind wichtige Beispiele modernistischer Architektur, und verschiedene systemweite Designentscheidungen wurden vom Internationalen Stil beeinflusst.

Zusammen mit der Stockholmer U-Bahn leistete Montreal Pionierarbeit bei der Installation öffentlicher Kunst in der U-Bahn Kapitalist Ländern, eine Praxis, die vorher meistens in gefunden wurde Sozialist und Kommunist Nationen (die Moskauer Metro ist ein typisches Beispiel). Mehr als fünfzig Stationen sind mit über hundert Kunstwerken im öffentlichen Raum geschmückt, wie z Skulptur , Buntglas , und Wandmalereien von bekannten Künstlern aus Quebec, darunter Mitglieder der berühmten Kunstbewegung The Automatisten .

Zu den wichtigsten Werken der U-Bahn gehören das Buntglasfenster am Bahnhof Champ-de-Mars, das Meisterwerk der großen Quebecer Künstlerin Marcelle Ferron; und der Guimard-Eingang an der Station Square Victoria, wie die berühmten U-Bahn-Eingänge, die für die Pariser U-Bahn entworfen wurden und seit 1966 von der RATP als Dauerleihgabe zur Erinnerung an ihre Mitarbeit beim Bau der U-Bahn zur Verfügung gestellt wurden. 1967 (dem 100. Jahrestag von Guimards Geburt) installiert, ist dies der einzige authentische Guimard-Eingang, der im Freien verwendet wird Paris , obwohl Reproduktionen mit Originalformen nach Mexiko-Stadt (siehe Station Bellas Artes), Chicago (Station Van Buren im Metra-Netz) und Lissabon (Station Picoas auf der gelben Linie) gegeben wurden.

Siehe auch U-Bahn-Künstler aus Montreal.

Betrieb

  Ein Zug in Berri-UQAM während der Hauptverkehrszeit   Vergrößern Ein Zug in Berri-UQAM während der Hauptverkehrszeit

Der U-Bahn-Service beginnt um 05:30 Uhr und endet um 01:00 Uhr an Wochentagen und Sonntagen und um 01:30 Uhr am Samstag, um später nach Hause kommende Personen aufzunehmen. Die Blue Line stoppt jedoch aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens früher um 00:15 Uhr. Während der Hauptverkehrszeit liegen zwischen den Zügen der orangen und grünen Linie drei bis fünf Minuten. Dieses Intervall beträgt jedoch nachts bis zu 12 Minuten.

Die Société de transport de Montréal betreibt sowohl die Metro als auch die Busverbindungen in Montreal, daher ist ein kostenloser Transfer zwischen Bus und Metro möglich. Die Fahrpreiszahlung erfolgt über ein Schrankensystem, einschließlich magnetischer Tickets und Pässe, Lochkarten-Bustransfers und nicht magnetisierter ermäßigter Fahrkarten.

Die Fahrpreise sind teilweise in das Pendlerbahnsystem der Agence Métropolitaine de Transport integriert, das die U-Bahn über vier Umsteigestationen mit den äußeren Vororten verbindet.