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Kühlwagen

  Ein holzseitiger Eisbunker aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs"reefer" of the American Refrigerator Transit Company (ART), one specially-designated for the transport of dairy products, circa 1940.   Vergrößern EIN Zweiter Weltkrieg Holzseitiger Eisbunker 'Reefer' der American Refrigerator Transit Company (ART), der speziell für den Transport von Milchprodukten bestimmt ist, etwa 1940.

EIN Kühlwagen (oder 'Reefer' ) ist ein gekühlter Güterwagen, ein Stück Schienenfahrzeug, das dazu bestimmt ist, verderbliche Fracht bei bestimmten Temperaturen zu befördern. Kühlwagen unterscheiden sich von einfachen isolierten Güterwagen und belüfteten Güterwagen (üblicherweise für den Transport von Obst), die beide nicht mit Kühlgeräten ausgestattet sind. Reefer können eisgekühlt sein, mit einem beliebigen mechanischen Kühlsystem ausgestattet sein oder verwendet werden Kohlendioxid (entweder Trockeneis , oder in flüssiger Form) als Kühlmittel. Milch Autos (und andere Arten von „Express“-Reefers) können ein Kühlsystem enthalten oder nicht, sind jedoch mit Hochgeschwindigkeitsradsätzen und anderen Modifikationen ausgestattet, die es ihnen ermöglichen, damit zu reisen Personenzüge .

Kühlgeräteanwendungen können in vier große Gruppen eingeteilt werden: 1) Milch- und Geflügelproduzenten benötigen Kühlung und spezielle Innengestelle; 2) Kühlcontainer für Obst und Gemüse werden in der Regel saisonal genutzt und werden im Allgemeinen für den Fernversand verwendet (bei einigen Sendungen ist nur eine Belüftung erforderlich, um die durch den Reifungsprozess entstehende Transportwärme abzuführen); 3) Fertiggerichte (wie Konserven und Süßigkeiten) sowie Bier und Wein müssen nicht gekühlt werden, benötigen aber den Schutz eines isolierten Autos; und 4) Fleischkühlschränke sind mit speziellen Rindfleischschienen für die Handhabung von Fleischseiten und einer Soletankkühlung ausgestattet, um niedrigere Temperaturen zu erzielen (die meisten dieser Einheiten sind entweder im Besitz oder von Fleischverpackungsfirmen gemietet).

Geschichte

Hintergrund

  Illinois Central Railroad Nr. 14713, ein belüfteter Obstwagen aus dem Jahr 1893.   Vergrößern Illinois Central Railroad Nr. 14713, ein belüfteter Obstwagen aus dem Jahr 1893.

Nach dem Ende des Amerikanischer Bürgerkrieg , Chicago, Illinois entwickelte sich zu einem wichtigen Eisenbahnzentrum für die Verteilung von Vieh, das in den Great Plains gezüchtet wurde, auf die östlichen Märkte. Um die Tiere auf den Markt zu bringen, mussten Herden über Entfernungen von bis zu 2.000 km zu den Schienenköpfen getrieben werden Kansas City, Missouri , woraufhin sie in spezialisiert geladen wurden Stock Autos und transportiert live ('on-the-huof') an regionale Verarbeitungszentren. Das Treiben von Rindern über die Ebene führte auch zu einem enormen Gewichtsverlust, und eine Reihe von Tieren gingen normalerweise auf dem Weg verloren.

Bei der Ankunft in der örtlichen Verarbeitungsanlage wurde das Vieh entweder von Großhändlern geschlachtet und frisch an nahe gelegene Metzgereien zum Einzelhandelsverkauf geliefert, geräuchert oder für den Versand in Salzfässer verpackt. Der Transport lebender Tiere auf der Schiene war mit gewissen kostspieligen Ineffizienzen verbunden, insbesondere der Tatsache, dass etwa sechzig Prozent der Masse der Tiere ungenießbar sind. Der Tod von Tieren, die durch die lange Fahrt geschwächt waren, erhöhte die Versandkosten pro Einheit weiter. Fleischverpacker Gustav Schnell begann nach einer Möglichkeit zu suchen, zubereitetes Fleisch von seiner Verpackungsanlage in Chicago in den Osten zu versenden.

Frühe Versuche des Kühltransports

  Eine Anzeige aus der 1. Ausgabe (1879) des Car-Builders Dictionary für die Tiffany Refrigerator Car Company, ein Pionier in der Konstruktion von Kühlwaggons.   Vergrößern Eine Anzeige aus der 1. Auflage (1879) der Autobauer-Wörterbuch für die Tiffany-Kühlwagen-Unternehmen , ein Pionier in der Konstruktion von Kühlwaggons.

In der Mitte des 18. Jahrhunderts wurden mehrere Versuche unternommen, sie zu versenden landwirtschaftlich Produkte per Waggon. Bereits 1842 wurde in der Ausgabe vom 15. Juni über die Western Railroad of Massachusetts berichtet Boston-Reisender mit innovativen Güterwagenkonstruktionen zu experimentieren, die alle Arten von verderblichen Gütern ohne Verderb befördern können. Der erste gekühlte Güterwagen wurde im Juni 1851 bei der Northern Railroad of New York (oder NRNY, die später Teil der Rutland Railroad wurde) in Dienst gestellt. Diese 'Eisbox auf Rädern' war insofern ein begrenzter Erfolg, als sie nur bei kaltem Wetter funktionieren konnte. Im selben Jahr begann die Ogdensburg and Lake Champlain Railroad (O&LC) mit dem Transport von Butter nach Boston in eigens dafür gebauten Güterwagen, wobei Eis zum Kühlen des Inhalts verwendet wurde.

Die erste Sendung mit zubereitetem Rindfleisch, die jemals die Viehhöfe von Chicago verließ, tat dies im Jahr 1857 und wurde in gewöhnlichen Güterwagen transportiert, die mit mit Eis gefüllten Behältern nachgerüstet wurden. Das direkte Auflegen des Fleisches auf Eis führte jedoch zu Verfärbungen und Beeinträchtigungen des Geschmacks und erwies sich daher als unpraktisch. Im gleichen Zeitraum experimentierte Swift mit dem Transport von geschnittenem Fleisch mit einer Reihe von zehn Güterwagen, die mit entfernten Türen fuhren, und führte in den Wintermonaten einige Testlieferungen über die Grand Trunk Railway (GTR) nach New York durch. Die Methode erwies sich als zu begrenzt, um praktikabel zu sein.

  Das Innere eines typischen Eisbunker-Kühlcontainers aus den 1920er Jahren; die Holzummantelung würde innerhalb von zwanzig Jahren Sperrholz weichen. Belüftungsöffnungen im Bunker am Ende des Wagens sowie Schlitze in den Holzbodengestellen ermöglichten es, während des Transports kühle Luft um den Inhalt zu zirkulieren.   Vergrößern Das Innere eines typischen Eisbunker-Kühlcontainers aus den 1920er Jahren; die Holzummantelung würde innerhalb von zwanzig Jahren Sperrholz weichen. Belüftungsöffnungen im Bunker am Ende des Wagens sowie Schlitze in den Holzbodengestellen ermöglichten es, während des Transports kühle Luft um den Inhalt zu zirkulieren.

Detroits William Davis patentierte einen Kühlwagen, der Metallgestelle verwendete, um die Kadaver über einer gefrorenen Mischung aus Eis und Salz aufzuhängen. Er verkaufte das Design 1868 an George H. Hammond, einen Fleischverpacker aus Detroit, der eine Reihe von Autos baute, um seine Produkte mit Eis aus dem Eis nach Boston zu transportieren Große Seen zum Kühlen. Die Lasten hatten die unglückliche Tendenz, bei hoher Geschwindigkeit in eine Kurve zu schwingen, und der Einsatz der Einheiten wurde nach mehreren Entgleisungen eingestellt. Schließlich beauftragte Swift 1878 den Ingenieur Andrew Chase mit der Konstruktion eines belüfteten Autos, das gut isoliert war, und positionierte das Eis in einem Fach oben im Auto, damit die gekühlte Luft auf natürliche Weise nach unten strömen konnte. Das Fleisch wurde am Boden des Wagens dicht gepackt, um den Schwerpunkt niedrig zu halten und ein Verrutschen der Ladung zu verhindern. Das Design von Chase erwies sich als praktische Lösung für den temperaturgesteuerten Transport von zubereitetem Fleisch und ermöglichte es Swift and Company, ihre Produkte überall auf der Welt zu versenden Vereinigte Staaten und international.

Swifts Versuche, Chases Design an die großen Eisenbahnen zu verkaufen, wurden einstimmig zurückgewiesen, da die Unternehmen befürchteten, dass sie ihre beträchtlichen Investitionen in gefährden würden Stock Autos , Tierställe und Feedlots, wenn gekühlter Fleischtransport breite Akzeptanz fand. Als Reaktion darauf finanzierte Swift den ersten Produktionslauf selbst, dann – als die amerikanisch Straßen lehnten sein Geschäft ab – er beauftragte die GTR (eine Eisenbahn, die nur geringe Einnahmen aus dem Transport von lebendem Vieh erzielte), um die Autos nach Michigan und dann nach Osten zu transportieren Kanada . 1880 lieferte die Peninsular Car Company (später von ACF gekauft) die erste dieser Einheiten an Swift, und die Swift Kühlschranklinie (SRL) wurde gegründet. Innerhalb eines Jahres war der Dienstplan der Linie auf fast 200 Einheiten gestiegen, und Swift transportierte durchschnittlich 3.000 Kadaver pro Woche nach Boston, Massachusetts . Konkurrierende Firmen wie Armor and Company folgten schnell diesem Beispiel. Bis 1920 besaß und betrieb die SRL 7.000 der eisgekühlten Waggons; Die General American Transportation Corporation würde 1930 das Eigentum an der Linie übernehmen.

  Ein Baumeister's photo of one of the first refrigerator cars to come out of the Detroit plant of the American Car and Foundry Company (ACF), built in 1899 for the Swift Refrigerator Line.   Vergrößern Ein Herstellerfoto eines der ersten Kühlwagen aus dem Detroiter Werk der American Car and Foundry Company (ACF), gebaut 1899 für die Swift-Kühlschranklinie.

Lebende Rinder- und Dressed Beef-Lieferungen nach New York (Short Tons):

Jahr Lebendvieh Gekleidetes Rindfleisch
1882 366.487 2.633
1883 392.095 16.365
1884 328.220 34.956
1885 337.820 53.344
1886 280.184 69.769

  Entwurf eines Kühlwagens um 1870. Luken im Dach ermöglichten den Zugang zu den Eistanks an jedem Ende.   Vergrößern EIN etwa Entwurf eines Kühlwagens von 1870. Luken im Dach ermöglichten den Zugang zu den Eistanks an jedem Ende.

Amerikanische Kühlwagen des 19. Jahrhunderts:

Jahr Private Leitungen Eisenbahnen Gesamt
1880 1.000 ist. 310 1.310 ist.
1885 5.010 ist. 990 6.000 ist.
1890 15.000 ist. 8.570 23.570 ist.
1895 21.000 ist 7.040 28.040 ist.
1900 54.000 ist. 14.500 68.500 ist.

Die 'Eiszeit'

Die Verwendung von Eis zur Kühlung und damit Konservierung von Lebensmitteln geht auf prähistorische Zeiten zurück. Im Laufe der Jahrhunderte war das saisonale Ernten von Schnee und Eis eine regelmäßige Praxis vieler alter Kulturen: China , Griechenland , und Rom (um nur einige zu nennen) alles gelagerte Eis und Schnee in Höhlen oder Unterständen, die mit Stroh oder anderen Isoliermaterialien ausgekleidet sind. Die Rationierung des Eises ermöglichte die Konservierung von Lebensmitteln in heißen Perioden, eine Praxis, die seit Jahrhunderten erfolgreich angewendet wird. Während des größten Teils des 18. Jahrhunderts wurde natürliches Eis (aus Teichen und Seen geerntet) zur Versorgung der verschiedenen Kühlwagenlinien verwendet. In großen Höhen oder nördlichen Breiten wurden Ein-Fuß-Tanks oft mit Wasser gefüllt und gefrieren gelassen. Eis wurde normalerweise während der Wintermonate in Blöcke geschnitten und für den Rest des Jahres in isolierten Lagern gelagert, wo Sägemehl und Heu um die Eisblöcke gepackt wurden, um zusätzlichen Wärmeschutz zu bieten. Ein Reefer-Modell aus dem späten 19. Jahrhundert mit Holzkörper musste alle 250 bis 400 Meilen neu vereist werden.

  Top Icing von Sackgemüse in einem Kühlwagen.   Vergrößern Top Icing von Sackgemüse in einem Kühlwagen.

Um die Jahrhundertwende wurde künstlich hergestelltes Eis immer häufiger. Der Pacific Fruit Express (PFE) zum Beispiel unterhielt 7 natürliche Ernteanlagen und betrieb 18 künstliche Eisanlagen. Ihre größte Anlage (in Roseville, Kalifornien) produzierte jeden Tag 1.200 Tonnen Eis; Die Docks von Roseville konnten bis zu 254 Autos gleichzeitig aufnehmen. Auf dem Höhepunkt der Branche wurden jedes Jahr 13 Millionen Tonnen Eis für Kühlwagen produziert.

'Top-Zuckerguss'

Top Icing ist die Praxis, eine 2- bis 4-Zoll-Schicht aus zerstoßenem Eis über die Oberseite von landwirtschaftlichen Produkten zu legen, die hohe Atmungsraten aufweisen, eine hohe relative Luftfeuchtigkeit benötigen und davon profitieren, dass das Kühlmittel direkt auf der Ladung (oder darin) sitzt Einzelboxen). In der Praxis wurden Autos mit vorgekühlten Frischprodukten erst kurz vor dem Versand mit Top-Ice versehen. Top-Icing fügte der Ladung ein beträchtliches Eigengewicht hinzu; Die Vereisung eines 40-Fuß-Kühlcontainers erforderte über 10.000 Pfund Eis. Es wurde postuliert, dass beim Schmelzen des Eises das resultierende gekühlte Wasser durch die Ladung rieseln würde, um den Kühlprozess fortzusetzen. Es wurde jedoch festgestellt, dass Top-Icing nur den obersten Schichten der Ladung zugute kam und dass das Wasser des schmelzenden Eises oft ohne oder mit geringer Kühlwirkung durch die Zwischenräume zwischen den Kartons und Paletten floss. Es wurde schließlich festgestellt, dass Top-Icing nur zur Verhinderung eines Temperaturanstiegs nützlich ist, und wurde schließlich ganz eingestellt.

  Arbeiter runden einen Reefer ab's top-mounted bunkers with crushed ice.   Vergrößern Arbeiter füllen die oben montierten Bunker eines Kühlcontainers mit zerstoßenem Eis.

Der typische Wartungszyklus für einen eisgekühlten Kühlcontainer für Lebensmittel (im Allgemeinen als Teil eines Wagenblocks gehandhabt):

  1. Die Autos wurden mit heißem Wasser oder Dampf gereinigt.
  2. Je nach Ladung wurden die Autos vor dem Beladen möglicherweise 4 Stunden 'vorgekühlt', wobei kalte Luft durch eine Eisluke eingeblasen und die wärmere Luft durch die anderen Luken ausgestoßen wurde. Die Praxis (die fast bis zur Einführung des Kühlwagens zurückreicht) sparte Eis und führte zu frischerer Fracht.
  3. Die Eisbunker der Autos wurden entweder manuell von einem Vereisungsdock, über mechanische Ladeeinrichtungen oder (an Orten, an denen die Nachfrage nach Eis sporadisch war) mit speziell entwickelten Feldvereisungswagen gefüllt.
  4. Die Autos wurden zum Verladen an den Spediteur geliefert und das Eis wurde aufgefüllt.
  5. Je nach Ladung und Bestimmungsort können die Autos begast worden sein.
  6. Der Zug würde zu den östlichen Märkten abfahren.
  7. Die Autos wurden während des Transports ungefähr einmal täglich neu vereist.
  8. Am Zielort angekommen, wurden die Autos entladen.
  9. Bei Bedarf würden die Autos leer an ihren Ursprungsort zurückgebracht; Bei Nichtbedarf würden die Autos gereinigt und (wenn möglich) für eine Trockenverschiffung verwendet.

Kühlwagen benötigten eine wirksame Isolierung, um ihren empfindlichen Inhalt vor extremen Temperaturen zu schützen. 'Haarfilz', der aus komprimiertem Rinderfell gewonnen und in den Boden und die Wände des Autos eingelegt wurde, war billig, aber fehlerhaft - während seiner drei- bis vierjährigen Lebensdauer würde es zerfallen, die hölzernen Trennwände des Autos verrotten und die Ladung mit a verschmutzen übler Geruch im Prozess. Die relativ höheren Kosten anderer, weniger empfindlicher Materialien wie 'Linofelt' (aus Flachsfasern gewebt) oder Kork verhinderten ihre weite Verbreitung. Synthetische Materialien wie z Glasfaser und Polystyrol, beide später eingeführt Zweiter Weltkrieg , bot die kostengünstigste und praktischste Lösung.

Mechanische Kühlung

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhundert mechanische Kühlung begann, eisbasierte Systeme zu ersetzen. Die mechanischen Kühlaggregate bewährten sich als Ersatz für die 'Armeen' an Personal, die nicht mehr benötigt wurden, um die Autos regelmäßig neu zu vereisen. In den 1960er Jahren wurde die 'Plug' -Tür als Option eingeführt, die eine größere Öffnung bot, um das Be- und Entladen von Fracht besser zu erleichtern. Diese eng anliegenden Türen waren besser isoliert und konnten daher eine gleichmäßigere Temperatur im Auto aufrechterhalten. Mitte der 1970er Jahre wurden die wenigen noch aktiven Eisbunkerwagen in den 'Top-Ice' -Dienst verbannt, bei dem zerkleinertes Eis nach dem Laden auf die Ware selbst aufgetragen wurde.

Tieftemperaturkühlung

  Kryo-Kühlwagen, wie sie im Besitz und Betrieb von Cryo-Trans, Inc. sind, werden noch heute zum Transport von gefrorenen Lebensmittelprodukten, einschließlich Pommes Frites, verwendet. Heute betreibt Cryo-Trans eine Flotte von über 515 Kryo-Triebwagen.   Vergrößern Kryo-Kühlwagen, wie sie im Besitz und Betrieb von Cryo-Trans, Inc. sind, werden noch heute zum Transport von gefrorenen Lebensmittelprodukten, einschließlich Pommes Frites, verwendet. Heute betreibt Cryo-Trans eine Flotte von über 515 Kryo-Triebwagen.

Die Geschäfte der Santa Fe Railway in Topeka, Kansas, bauten fünf experimentelle Kühlwagen mit Flüssigkeit Stickstoff- als Kühlmittel im Jahr 1965. Ein feiner Nebel aus verflüssigtem Stickstoff wurde im ganzen Auto freigesetzt, wenn die Temperatur über ein vorher festgelegtes Niveau stieg. Jedes Auto beförderte 3.000 Pfund (1.360 kg) Kältemittel und konnte eine Temperatur von minus 20 Grad Fahrenheit (–30 ° C) aufrechterhalten. In den 1990er Jahren experimentierten einige Waggonhersteller mit der Verwendung von flüssigem Kohlendioxid (CO) als Kühlmittel. Der Umzug erfolgte als Reaktion auf steigende Kraftstoffkosten und war ein Versuch, die standardmäßigen mechanischen Kühlsysteme zu eliminieren, die eine regelmäßige Wartung erforderten. Das CO-System kann die Ladung des Autos bei Bedarf für Zeiträume von bis zu 14 bis 16 Tagen festgefroren halten.

Mehrere hundert 'kryogene' Kühlwagen wurden für den Transport von gefrorenen Lebensmitteln in Dienst gestellt, obwohl sie keine breite Akzeptanz fanden (teilweise aufgrund der ständig steigenden Kosten für flüssiges Kohlendioxid). Da kryogene Kühlung eine bewährte und umweltfreundliche Technologie ist, nehmen die steigenden Kraftstoffpreise und die erhöhte Verfügbarkeit von Kohlendioxid ab Kyoto-Protokoll -induzierte Einfangtechniken können zu einem Wiederaufleben der Nutzung kryogener Triebwagen führen. Cryo-Trans, Inc. (gegründet 1985) hat seitdem 200 seiner Kühlwagen für den Weintransportdienst eingesetzt.

Experimentieren

Aluminium und Edelstahl

1946 beschaffte der Pacific Fruit Express von der Consolidated Steel Corporation in Wilmington, Kalifornien, zwei 40-Fuß-Maschinen Aluminium -Lüfter-Kühlwagen, um die Haltbarkeit der Leichtmetalllegierung mit der von Stahl zu vergleichen. Man hoffte, dass Gewichtseinsparungen (die Einheiten wogen fast 10.000 Pfund weniger als ein gleich großes Ganzstahlauto) und eine bessere Korrosionsbeständigkeit die höheren Anschaffungskosten ausgleichen würden. Eine der Aluminiumkarosserien wurde von Alcoa (PFE #44739) hergestellt, während die andere von der Reynolds Aluminium Company (PFE #45698) gebaut wurde.

Die Autos (die mit hochmoderner Glasfaserisolierung und Lüftern ausgestattet waren, die von den Achsen des Autos für die interne Luftzirkulation angetrieben wurden) fuhren durch die Systeme des Südpazifik und der Union Pacific, wo sie ausgestellt wurden, um PFEs Post- Zweiter Weltkrieg Modernisierungsbemühungen. Obwohl beide Einheiten über 15 Jahre in Betrieb blieben (Nr. 45698 wurde im Mai 1962 bei einem Wrack zerstört, während Nr. 44739 1966 verschrottet wurde), wurden nie zusätzliche Aluminium-Kühlcontainer gebaut, da die Kosten der wahrscheinliche Grund waren. Ebenfalls 1946 lieferte Consolidated Steel den weltweit einzigen Kühlcontainer mit einer Edelstahlkarosserie an den Santa Fe-Kühlschrank-Versand. Der 40-Fuß-Wagen war mit umbaubaren Eisbunkern, seitlichen Lüftungskanälen und achsgetriebenen Umwälzventilatoren ausgestattet. Es wurde angenommen, dass Edelstahl der korrosiven Verschlechterung durch Salzen des Eises besser widerstehen würde. Die einzigartige Einheit wurde als Nr. 13000 in Dienst gestellt, später jedoch als Nr. 1300 umbenannt. Diese Nummer stand im Konflikt mit einem Personenwagen von Santa Fe und erhielt 1955 die Nummer 4150.

#4150 verbrachte die meiste Zeit seines Lebens im Expressdienst. Als Grund dafür, dass nie zusätzliche Einheiten bestellt wurden, wurden die Kosten genannt. Das Auto wurde im Februar 1964 in Clovis, New Mexico, zerlegt.

'Depressionsbaby'

In den 1930er Jahren produzierte die North American Car Company einen einzigartigen, vierrädrigen Kühlcontainer mit Eisbunker, der den Bedürfnissen spezialisierter Spediteure gerecht werden sollte, die nicht genügend Produkte erzeugten, um einen großen Kühlwagen zu füllen. NADX #10000 war ein 22 Fuß langes Ganzstahlauto, das den Achtundvierzigern ähnelte, die in verwendet wurden Europa während Erster Weltkrieg . Der Prototyp wog 13,5 Tonnen und war an jedem Ende mit einem 1.500 Pfund schweren Eisbunker ausgestattet. Das Auto wurde an Hormel vermietet und wurde zwischenzeitlich gewartet Chicago, Illinois und das südliche Vereinigte Staaten . Bei den großen Ostbahnen konnte sich das Konzept jedoch nicht durchsetzen und so wurden keine weiteren Einheiten gebaut.

Trockeneis

1931 experimentierte der Santa Fe Refrigerator Dispatch (SFRD) kurz mit Trockeneis als Kühlmittel. Die Verbindung war leicht verfügbar und schien ein idealer Ersatz für gefrorenes Wasser zu sein. Trockeneis schmilzt bei minus 109 Grad Fahrenheit (gegenüber 32 Grad über Null bei herkömmlichem Eis) und war thermodynamisch doppelt so effektiv. Das Gesamtgewicht wurde reduziert, da Salzlake und Wasser nicht mehr benötigt wurden. Während die höheren Kosten von Trockeneis sicherlich ein Nachteil waren, verhinderten logistische Probleme bei der effizienten Beladung langer Autoschlangen, dass es sich gegenüber herkömmlichem Eis durchsetzte. Am schlimmsten ist, dass Trockeneis die Farbe und den Geschmack bestimmter Lebensmittel beeinträchtigen kann, wenn es in zu unmittelbarer Nähe zu ihnen platziert wird.

Hopper-Autos

1969 bestellte die Burlington Northern Railroad eine Reihe modifizierter gedeckter Trichterwagen bei American Car and Foundry für den Transport verderblicher Lebensmittel in großen Mengen. Die 55 Fuß langen Waggons waren mit einer Isolierschicht bedeckt, mit Dachluken zum Beladen ausgestattet und hatten Mittelflussöffnungen am Boden, um eine schnelle Entladung des Inhalts zu ermöglichen. An jedem Ende des Wagens wurde eine mechanische Kühleinheit installiert, bei der Blechkanäle die kühle Luft in die Laderäume drückten.

Die Einheiten, die für eine Tragfähigkeit von 100 Tonnen ausgelegt waren (mehr als das Doppelte der größten konventionellen Kühlwagen der Zeit), waren offensichtlich wirtschaftlich zu be- und entladen, da keine Sekundärverpackung erforderlich war. Äpfel, Karotten, Zwiebeln und Kartoffeln wurden auf diese Weise mit einigem Erfolg transportiert. Orangen hingegen neigten dazu, unter ihrem eigenen Gewicht zu platzen, selbst nachdem Holzleitbleche angebracht wurden, um die Last besser zu verteilen. Die Santa Fe Railway mietete 100 der Trichter von ACF und kaufte im April 1972 100 neue Einheiten. Die unregelmäßige, orangefarbene Außenfläche der Autos (obwohl dunkler im Farbton als das Standard-Gelborange von AT&SF, das bei Kühlcontainern verwendet wird) neigte dazu, leicht Schmutz anzusammeln, und erwies sich auch als schwierig zu reinigen. Santa Fe verbannte die Autos schließlich zu typischeren, nicht gekühlten Anwendungen.

Zeitleiste

  • 1842: Die Western Railroad of Massachusetts experimentiert mit innovativen Güterwagenkonstruktionen, die alle Arten von verderblichen Gütern ohne Verderb befördern können.
  • 1851: Der erste gekühlte Güterwagen wird bei der Northern Railroad of New York in Dienst gestellt.
  • 1857: Die erste Sendung mit gekühltem, zubereitetem Rindfleisch fährt in gewöhnlichen, mit Eis gefüllten Waggons von Chicagoer Viehhöfen an die Ostküste.
  • 1866: Der Gärtner Parker Earle versendet Erdbeeren in Eiskisten mit der Bahn von Süd-Illinois nach Chicago mit der Illinois Central Railroad.
  • 1868: William Davis von Detroit, Michigan entwickelt einen Kühlwagen, der durch eine gefrorene Eis-Salz-Mischung gekühlt wird, und patentiert ihn in den USA. Das Patent wird anschließend an George Hammond verkauft, einen lokalen Fleischverpacker, der später ein Vermögen im Kühltransport anhäuft.
  • 1876: Deutsch Ingenieur Carl von Linde entwickelt eines der ersten mechanischen Kältesysteme.
  • 1878: Gustavus Swift (zusammen mit Ingenieur Andrew Chase) entwickelt den ersten praktischen eisgekühlten Triebwagen; bald darauf bildet Swift die Swift-Kühlschranklinie (SRL), die erste der Welt.
  • 1880: Das erste in den USA ausgestellte Patent für einen mechanisch gekühlten Triebwagen wird Charles William Cooper erteilt.
  • 1884: Die Santa Fe Refrigerator Dispatch (SFRD) wird als Tochtergesellschaft der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway gegründet, um verderbliche Waren zu befördern.
  • 1885: Beeren aus Norfolk, Virginia werden per Kühlwagen nach New York verschifft.
  • 1887 trat Parker Earle in das Obstversandgeschäft bei F.A. Thomas aus Chicago ein. Das Unternehmen besaß 1888 60 eisgekühlte Triebwagen und 1891 600.
  • 1888: Armor & Co. verschifft Rindfleisch von Chicago nach Florida in einem Auto, das von einer Ethylchlorid-Kompressionsmaschine gekühlt wird. Florida Orangen werden erstmals gekühlt nach New York verschifft.
  • 1889: Die erste gekühlte Ladung Laubobst aus Kalifornien wird auf dem New Yorker Markt verkauft.
  • 1898: Russlands erste Kühlwagen werden in Dienst gestellt. Der Bestand des Landes wird bis 1908 1.900 erreichen, nur zwei Jahre später auf 3.000 anwachsen und bis 1916 bei etwa 5.900 ansteigen Ostsee (eine 12-tägige Reise).
  • 1899: Der gekühlte Obstverkehr innerhalb der USA erreicht 90.000 Tonnen pro Jahr; Der Transport von Kalifornien nach New York dauerte im Jahr 1900 durchschnittlich 12 Tage.
  • 1901: Carl von Linde rüstet einen russischen Zug mit einer fahrbaren, zentralen mechanischen Kälteanlage aus, um die Kälte an Autos mit verderblicher Ware zu verteilen; Ähnliche Systeme werden in Russland noch 1975 verwendet.
  • 1905: Der US-Verkehr mit gekühltem Obst erreicht 430.000 Tonnen. Da Kühlwagenkonstruktionen standardisiert werden, wird die Praxis der Angabe des 'Patentinhabers' an den Seiten eingestellt.
  • 1907: Der Pacific Fruit Express nimmt den Betrieb mit mehr als 6.000 Kühlwagen auf und transportiert Obst und Gemüse quer durch die Vereinigten Staaten von westlichen Produzenten zu östlichen Verbrauchern. Der US-Verkehr mit gekühltem Obst erreicht 600.000 Tonnen.
  • 1913: Die Zahl der wärmeisolierten (meist eisgekühlten) Waggons in den USA übersteigt 100.000.
  • 1920: Der Fruit Growers Express (oder FGE, eine ehemalige Tochtergesellschaft der Armor-Kühlschranklinie) wird mit 4.280 von Armor & Co. erworbenen Kühlcontainern gegründet.
  • 1923: FGE und die Great Northern Railway für den Western Fruit Express (WFE), um mit dem Pacific Fruit Express und dem Santa Fe Kühlschrankversand im Westen zu konkurrieren.
  • 1925–1930: Mechanisch gekühlte Lastwagen werden in Dienst gestellt und gewinnen öffentliche Akzeptanz, insbesondere für die Lieferung von Milch und Speiseeis.
  • 1926: Die FGE weitet ihren Dienst auf den Pazifischen Nordwesten und den Mittleren Westen durch die WFE und die Burlington Kühlschrank Express Company (BREX), ihre andere teilweise im Besitz befindliche Tochtergesellschaft, aus. FGE kauft 2.676 Reefer von der Pennsylvania-Eisenbahn .
  • 1928: Die FGE gründet die National Car Company als Tochtergesellschaft, um den Fleischtransportmarkt zu bedienen; Zu den Kunden zählen Kahns, Oscar Mayer und Rath.
  • 1930: Die Zahl der Kühlwagen in den Vereinigten Staaten erreicht mit rund 183.000 Einheiten ihren Höchststand.
  • 1931: Die SFRD konfiguriert 7 Kühlcontainer neu, um Trockeneis als Kühlmittel zu verwenden.
  • 1936: Die ersten Ganzstahl-Kühlcontainer werden in Dienst gestellt.
  • 1937: Die Interstate Commerce Commission verbietet Werbung vom Typ 'Billboard' auf Eisenbahnwaggons.
  • 1946: Zwei experimentelle Kühlwagen mit Aluminiumkarosserie werden auf der PFE in Dienst gestellt; Für den SFRD wird ein experimenteller Kühlcontainer mit Edelstahlaufbau gebaut.
  • 1950: Die Liste der US-Kühlwagen sinkt auf 127.200.
  • 1957: Die letzten Eisbunker-Kühlwagen werden gebaut.
  • 1958: Die ersten mechanischen Kühlcontainer (mit dieselbetriebenen Kühlaggregaten) gehen in den kommerziellen Dienst.
  • 1960er: Die bündige Schiebetür im 'Plug'-Stil wird als Option eingeführt, die eine größere Tür bietet, um das Be- und Entladen bestimmter Waren zu erleichtern. Die eng anliegenden Türen sind besser isoliert und ermöglichen eine gleichmäßigere Temperatur im Innenraum.
  • 1969: ACF baut eine Reihe von Flow-Hopper-Wagen für Versuchszentren, die mechanische Kühlsysteme und isolierte Ladezellen enthalten; Die Einheiten sind für den Versand von verderblichen Massengütern vorgesehen.
  • 1971: Die letzten eisgekühlten Kühlcontainer werden außer Dienst gestellt.
  • 1980: Der Bestand an Kühlwagen in den USA sinkt auf 80.000.
  • 1990er: Die ersten kryogen gekühlten Kühlcontainer werden in Betrieb genommen.
  • 2001: Die Zahl der Kühlwagen in den Vereinigten Staaten erreicht bei etwa 8.000 einen 'Boden'.
  • 2005: Die Zahl der Reefer in den Vereinigten Staaten steigt auf etwa 25.000, das Ergebnis bedeutender Neubestellungen von Kühlwagen.

Spezialisierte Anwendungen

Express-Service

  Ein REA Express Reefer steht 1965 am Kopfende des Santa Fe Zuges Nr. 8, dem Fast Mail Express.   Vergrößern Ein REA Express Reefer befindet sich am Kopfende des Santa Fe-Zugs Nr. 8, dem Schneller Post-Express , 1965.

Standard-Kühltransporte werden oft für immer mit weniger als 14 Tagen gekühlter „Haltbarkeit“ genutzt: Avocados, Schnittblumen, grünes Blattgemüse, Salat, Mangos, Fleischprodukte, Pilze, Pfirsiche und Nektarinen, Ananas und Papayas, Süßkirschen und mehr Tomaten. „Express“-Kühlcontainer werden typischerweise für den Transport von speziellen verderblichen Gütern eingesetzt: Waren mit einer Kühlhaltbarkeit von weniger als 7 Tagen, wie z. B. menschliches Blut, Fisch, Frühlingszwiebeln, Milch, Erdbeeren und bestimmte Arzneimittel.

Die ersten Schnellkühlwagen wurden um 1890 in Dienst gestellt, kurz nachdem die ersten Schnellzugstrecken eingerichtet worden waren Nordamerika . Die Autos kamen jedoch erst in der Frühe zum allgemeinen Gebrauch 20. Jahrhundert . Die meisten Einheiten, die für den Expressdienst ausgelegt sind, sind größer als ihre Standardgegenstücke und sind in der Regel eher nach dem Vorbild von Gepäckwagen als nach Frachtausrüstung konstruiert. Die Wagen müssen mit geschwindigkeitszugelassenen Drehgestellen und Bremsen ausgestattet sein und – wenn sie vor dem Personenwagenzug fahren sollen – auch eine Luftleitung für pneumatische Bremsen, eine Kommunikationssignal-Luftleitung und eine Dampfleitung für die Zugheizung enthalten . Express-Einheiten wurden normalerweise in Pkw-Farben wie Pullman-Grün lackiert.

Der erste speziell angefertigte Express-Kühlcontainer entstand am 1. August 1886 aus den Susquehanna Shops der Erie Railroad. Bis 1927 fuhren etwa 2.218 Expresswagen über Amerikas Schienen; drei Jahre später war diese Zahl auf 3.264 angewachsen. 1940 begannen private Eisenbahnlinien, ihre eigenen Kühlcontainer zu bauen und zu betreiben, wobei die Railway Express Agency (REA) die mit Abstand größte war. Im Jahr 1948 zählte der REA-Kader (der bis in die 1950er Jahre erweitert wurde) ungefähr 1.800 Autos, von denen viele waren Zweiter Weltkrieg ' Truppenschläfer ' Für den Express-Kühltransport modifiziert. Bis 1965 wurden aufgrund eines branchenweiten Rückgangs des Kühlbahnverkehrs viele Express-Kühlcontainer im Mietdienst für Eisenbahnunternehmen zur Verwendung als Massenposttransporter gefunden.

  Pacific Fruit Express Nr. 722, ein eisgekühlter Kühlwagen im Express-Stil, der für den Transport von Milch in Edelstahldosen und anderer leicht verderblicher Fracht am Kopfende des Personenzugs ausgelegt ist.   Vergrößern Pacific Fruit Express Nr. 722, ein eisgekühlter Kühlwagen im Express-Stil, der für den Transport von Milch in Edelstahldosen und anderer leicht verderblicher Fracht am Kopfende des Personenzugs ausgelegt ist.  Railway Express Agency Kühlwagen Nr. 6687, ein umgebauter Zweiter Weltkrieg"troop sleeper." Note the square panels along the sides that cover the former window openings.   Vergrößern Railway Express Agency Kühlwagen Nr. 6687, ein umgebauter „Truppenschlafwagen“ aus dem Zweiten Weltkrieg. Beachten Sie die quadratischen Paneele an den Seiten, die die ehemaligen Fensteröffnungen bedecken.


Intermodal

  Ein intermodaler Zug mit mechanisch gekühlten Autobahnanhängern"piggyback" service passes through the Cajon Pass in February, 1995.   Vergrößern Ein intermodaler Zug mit mechanisch gekühlten Highway-Anhängern im Huckepack-Betrieb passiert im Februar 1995 den Cajon-Pass.

Viele Jahre lang gehörte praktisch der gesamte Verkehr mit verderblichen Gütern in den Vereinigten Staaten den Eisenbahnen. Aber während die Eisenbahnen der staatlichen Regulierung der Versandtarife unterlagen, konnten Speditionen ihre eigenen Tarife für den Transport landwirtschaftlicher Produkte festlegen, was ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschaffte. Im März 1979 befreite die ICC den Schienentransport von frischem Obst und Gemüse von allen wirtschaftlichen Vorschriften. Einmal wurde die „Agricultural Exemption Clause“ aus dem gestrichen Zwischenstaatliches Handelsgesetz , begannen Eisenbahnunternehmen aggressiv das Trailer-on-Flatcar (TOFC)-Geschäft (eine Form des intermodalen Güterverkehrs) für Kühlanhänger zu verfolgen. Diese Strategie ging noch einen Schritt weiter und eine Reihe von Spediteuren (einschließlich PFE und SFRD) kauften ihre eigenen Kühlauflieger, um direkt mit zwischenstaatlichen Speditionskonzernen zu konkurrieren.

Das letzte Kapitel ist nicht, wie von vielen Brancheninsidern prognostiziert, für das Kühlauto in Amerika geschrieben worden. Die Morgendämmerung der 21. Jahrhundert hat seit den frühen 1970er Jahren die ersten bedeutenden Reefer-Bestellungen verzeichnet.

Tropicana 'Saftzug'

  Tropicana #3053, eines der Autos der"Great White Fleet."   Vergrößern Tropicana #3053, eines der Autos der „Großen Weißen Flotte“.

1970 wurde Tropicana-Orangensaft in großen Mengen in isolierten Güterwagen in einer wöchentlichen Hin- und Rückfahrt von Florida nach Kearny, New Jersey, verschifft. Im folgenden Jahr betrieb das Unternehmen wöchentlich zwei 60-Wagen-Einheitszüge, die jeweils rund 1 Million US-Gallonen (4 Millionen Liter) Saft beförderten. Am 7. Juni 1971 nahm der „Great White Juice Train“ (der erste Einheitszug in der Lebensmittelindustrie, bestehend aus 150 100 Tonnen schweren isolierten Güterwagen, die in den Geschäften von Fruit Growers Express in Alexandria, Virginia, hergestellt wurden) seinen Dienst über die 1.250 Meile auf (2.000 Kilometer) Strecke. Bald wurden weitere 100 Autos in den Fuhrpark aufgenommen und kleine mechanische Kühlaggregate installiert, um die Temperaturen an heißen Tagen konstant zu halten. Tropicana sparte allein in den ersten zehn Betriebsjahren 40 Millionen US-Dollar an Treibstoffkosten ein.

AAR-Klassifikationen

Klasse Beschreibung Klasse Beschreibung
DA Soletank-Eisbunker RPB Mechanischer Kühlschrank mit elektromechanischem Achsantrieb
RAM Soletank-Eisbunker mit Beef Rails RPL Mechanischer Kühlschrank mit Ladevorrichtungen
RAMH Soletank mit Beef Rails und Heizungen Drehzahl Mechanischer Kühlschrank mit Rindfleischschienen
RB Keine Eisbunker – starke Isolierung RS Bunkerkühlschrank - gewöhnlicher Eisbunkerwagen
RBL Keine Eisbunker und Ladevorrichtungen RSB Bunkerkühlschrank – Luftgebläse und Ladevorrichtungen
RBH Keine Eisbunker – Gasheizungen RSM Bunkerkühlschrank mit Rindfleischschienen
RBLH Keine Eisbunker – Ladevorrichtungen und Heizungen RSMH Bunkerkühlschrank mit Rindfleischschienen und Heizungen
RCD Kühlschrank mit festem Kohlendioxid RSTC Bunkerkühlschrank – elektrische Luftventilatoren
VKE Sonderwagentyp - dauerhaft geschlossen (Typ mit abgedecktem Trichter) RSTM Bunkerkühlschrank – elektrische Luftgebläse und Beef Rails
RP Mechanischer Kühlschrank

Notiz: Klasse b Kühlwagen sind solche, die für den Personenverkehr bestimmt sind; isolierte Güterwagen sind gekennzeichnet Klasse L .