Geschichte des Panamakanals

Das Geschichte des Panamakanals geht fast auf die frühesten Entdecker Amerikas zurück. Die schmale Landbrücke dazwischen Norden und Südamerika bietet die einzigartige Gelegenheit, eine Wasserpassage zwischen dem Atlantik und dem Pazifik zu schaffen. Dieses Potenzial wurde von den frühesten Kolonisten Mittelamerikas erkannt und plante ein solches Kanal wurden in den Folgejahren mehrfach emittiert.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts schritten technologische Fortschritte und kommerzieller Druck so weit voran, dass ernsthaft mit dem Bau begonnen wurde. Ein erster Versuch von Frankreich Der Bau eines Kanals auf Meereshöhe scheiterte, aber erst nach umfangreichen Ausgrabungen. Dies war von Nutzen für die Bemühungen durch die Vereinigte Staaten woraus schließlich die Gegenwart resultierte Panamakanal im Jahr 1914. Auf dem Weg, die Nation von Panama entstand durch Teilung aus Kolumbien .

Heute ist der Kanal nicht nur ein rentables Handelsunternehmen, sondern auch ein wichtiges Bindeglied in der Weltschifffahrt.

Vor dem Kanal

Die strategische Lage der Landenge von Panama und die kurze Entfernung zwischen den dortigen Ozeanen haben im Laufe der Jahrhunderte zu vielen Versuchen geführt, eine Handelsroute zwischen den Ozeanen zu schmieden. Obwohl alle frühen Pläne eine Landroute beinhalteten, die Häfen an beiden Küsten verband, reichen Spekulationen über einen möglichen Kanal bis in die frühesten Tage der europäischen Erkundung Panamas zurück.

Die spanische Ära

1514 baute Vasco Núñez de Balboa, der erste Europäer, der den östlichen Pazifik sah, eine grobe Straße, die er benutzte, um seine Schiffe von Santa María la Antigua del Darién an der Atlantikküste Panamas zur Bucht von San Miguel und zum Mar zu transportieren del Sur (Pazifik). Diese Straße war etwa 30 - 40 Meilen lang, wurde aber bald aufgegeben.

Im November 1515 entdeckte Kapitän Antonio Tello de Guzmán einen Pfad, der die Landenge vom Golf von Panama nach Porto Bello überquerte, vorbei an der verlassenen Stadt Nombre de Diós. Dieser Weg wurde seit Jahrhunderten von den Eingeborenen benutzt und war gut angelegt. Es wurde von den Spaniern verbessert und gepflastert und wurde zu El Camino Real. Diese Straße wurde verwendet, um geplündertes Gold zum Lagerhaus in Porto Bello für den Transport nach Spanien zu transportieren, und war die erste große Frachtüberquerung der Landenge von Panama.

1524 Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, schlug vor, dass durch das Abschneiden eines Stück Land irgendwo in Panama die Fahrten von Ecuador und Peru verkürzt würden und eine schnellere und weniger riskante Hin- und Rückfahrt nach Spanien ermöglichen würden, insbesondere für Schiffe, die Waren transportieren Gold . Eine Vermessung der Landenge und ein Arbeitsplan für einen Kanal wurden 1529 erstellt. Die europäische politische Situation und das Niveau der Technologie machte dies damals unmöglich.

Die Straße von Porto Bello zum Pazifik hatte ihre Probleme, und 1533 empfahl Lizentiat Gaspar de Espinosa dem König den Bau einer neuen Straße. Sein Plan war es, eine Straße von der Stadt Panamá, dem pazifischen Endpunkt von El Camino Real, zur Stadt Cruces am Ufer des Flusses Chagres und etwa 20 Meilen von Panamá zu bauen. Einmal auf dem Fluss Chagres transportierten Boote Fracht in die Karibik. Diese Straße wurde gebaut und war als El Camino a Cruces, der Las Cruces Trail, bekannt. An der Mündung des Chagres wurde die kleine Stadt Chagres befestigt, und die Festung San Lorenzo wurde auf einer Klippe mit Blick auf das Gebiet errichtet. Von Chagres wurden Schätze und Waren zum Lagerhaus des Königs in Porto Bello transportiert, wo sie gelagert wurden, bis die Schatzflotte nach Spanien aufbrach.

Diese Straße dauerte viele Jahre und wurde in den 1840er Jahren sogar von Goldsuchern benutzt, die zum kalifornischen Goldrausch aufbrachen.

Der schottische Versuch

Das Darien-Programm war ein weiterer früher Versuch, eine Überlandroute für den Handel zwischen dem Atlantik und dem Pazifik einzurichten. Im Juli 1698 verließen fünf Schiffe Leith in Schottland, um eine Kolonie im Darién als Basis für eine See- und Landhandelsroute nach China und Japan zu errichten. Die Kolonisten kamen im November an der Küste von Darién an und beanspruchten sie als Kolonie Caledonia. Die Expedition war jedoch schlecht auf die feindlichen Bedingungen vorbereitet, schlecht geführt und von Krankheiten heimgesucht worden. Die Kolonisten verließen schließlich New Edinburgh und hinterließen vierhundert Gräber.

Leider hatte eine Hilfsexpedition Schottland bereits verlassen und kam im November 1699 in der Kolonie an, sah sich jedoch den gleichen Problemen gegenüber, sowie einem Angriff und einer anschließenden Blockade durch die Spanier. Schließlich wurde Caledonia am 12. April 1700 zum letzten Mal aufgegeben, wodurch dieses katastrophale Unternehmen beendet wurde.

Die Panama-Eisenbahn

Während der Camino Real und später der Las Cruces-Pfad über drei Jahrhunderte lang der Kommunikation über die Landenge dienten, wurde im 19. Jahrhundert klar, dass eine billigere und schnellere Alternative erforderlich war. Angesichts der Schwierigkeit, einen Kanal mit der verfügbaren Technologie zu bauen, schien eine Eisenbahn die ideale Lösung zu sein.

Studien dazu wurden bereits 1827 durchgeführt; Mehrere Pläne wurden vorgeschlagen und scheiterten aus Mangel an Kapital. Bis zur Mitte des Jahrhunderts sprachen jedoch mehrere Faktoren für eine Verbindung: Die Übernahme von Oberkalifornien im Jahr 1848 und die zunehmende Siedlerbewegung an die Westküste führten zu einer Nachfrage nach einer schnellen Route zwischen den Ozeanen, die war noch weiter angeheizt durch die Entdeckung von Gold in Kalifornien.

Die Panama Railway wurde von 1850 bis 1855 über die Landenge gebaut und führte 47 Meilen von Colón an der Atlantikküste nach Panama City am Pazifik. Das Projekt war ein technisches Wunderwerk seiner Zeit, das unter brutal schwierigen Bedingungen durchgeführt wurde. Schätzungen zufolge starben bei seinem Bau mehr als 12.000 Menschen, viele von ihnen an den Folgen Cholera und Malaria .

Bis zur Eröffnung des Panamakanals beförderte die Eisenbahn das schwerste Frachtvolumen pro Längeneinheit aller Eisenbahnen der Welt. Die Existenz der Eisenbahn war ausschlaggebend für die Wahl Panamas als Standort des Kanals.

Das französische Projekt

1888 Deutsche Karte des Panamakanals (einschließlich alternativer Nicaragua-Route)

Die Idee, einen Kanal durch Mittelamerika zu bauen, wurde erneut vom deutschen Wissenschaftler Alexander von Humboldt vorgeschlagen, was zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einer Wiederbelebung des Interesses führte. 1819 genehmigte die spanische Regierung den Bau eines Kanals und die Gründung einer Baufirma.

Das Projekt geriet einige Zeit ins Stocken, aber zwischen 1850 und 1875 wurden eine Reihe von Untersuchungen durchgeführt. Die Schlussfolgerung war, dass die beiden günstigsten Routen diejenigen durch Panama waren (damals ein Teil von Panama). Kolumbien ) und quer Nicaragua , mit einer Route über den Isthmus von Tehuantepec in Mexiko als dritte Möglichkeit. Die Nicaragua-Route wurde ernsthaft in Betracht gezogen und vermessen.

Konzeption

Nach erfolgreichem Abschluss der Suezkanal 1869, die Französisch waren inspiriert, das scheinbar ähnliche Projekt zur Verbindung des Atlantiks mit dem Pazifik in Angriff zu nehmen, und waren zuversichtlich, dass dies ohne große Schwierigkeiten durchgeführt werden könnte. 1876 ​​ein internationales Unternehmen, Die Internationale Gesellschaft des Interozeanischen Kanals , wurde geschaffen, um die Arbeit zu übernehmen; Zwei Jahre später erhielt es von der kolumbianischen Regierung, die damals das Land kontrollierte, die Konzession, einen Kanal über die Landenge zu graben.

Ferdinand de Lesseps, der für den Bau des Suezkanals verantwortlich war, war das Aushängeschild des Plans. Seine enthusiastische Führung, gepaart mit seinem Ruf als der Mann, der das Suez-Projekt zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht hatte, überzeugte Spekulanten und normale Bürger, in das Projekt zu investieren, letztendlich in Höhe von fast 400 Millionen Dollar.

Allerdings war de Lesseps trotz seiner bisherigen Erfolge kein Ingenieur. Der Bau des Suezkanals, im Wesentlichen ein Graben, der durch eine flache Sandwüste gegraben wurde, stellte nur wenige Herausforderungen dar; aber Panama sollte eine ganz andere Geschichte sein. Der gebirgige Rücken Mittelamerikas erreicht bei Panama einen Tiefpunkt, steigt aber am niedrigsten Kreuzungspunkt immer noch auf eine Höhe von 110 Metern (360 Fuß) über dem Meeresspiegel an. Ein Kanal auf Meereshöhe, wie von de Lesseps vorgeschlagen, würde eine ungeheure Ausgrabung erfordern, und zwar durch verschiedene Gesteinshärten und nicht durch den einfachen Sand von Suez.

Ein weniger offensichtliches Hindernis stellten die Flüsse dar, die den Kanal überqueren, insbesondere der Chagres River, der in der Regenzeit sehr stark fließt. Dieses Wasser konnte nicht einfach in den Kanal gekippt werden, da es eine extreme Gefahr für die Schifffahrt darstellen würde; und so würde ein Kanal auf Meereshöhe erfordern, dass der Fluss, der die Kanalroute quert, umgeleitet werden muss.

Das schwerwiegendste Problem von allen waren jedoch insbesondere die Tropenkrankheiten Malaria und Gelbfieber . Da damals noch nicht bekannt war, wie diese Krankheiten übertragen wurden, waren alle Vorkehrungen dagegen zum Scheitern verurteilt. Zum Beispiel wurden die Beine der Krankenhausbetten in Wasserbehälter gestellt, damit keine Insekten hochkriechen konnten; aber diese Becken mit stehendem Wasser waren ideale Brutplätze für Moskitos, die Überträger dieser beiden Krankheiten, und verschlimmerten so das Problem.

Von Anfang an war das Projekt von einem Mangel an Engineering-Know-how geplagt. Im Mai 1879 wurde in Paris ein internationaler Ingenieurkongress einberufen, an dessen Spitze Ferdinand De Lesseps stand; Von den 136 Delegierten waren jedoch nur 42 Ingenieure, die anderen waren Spekulanten, Politiker und persönliche Freunde von de Lesseps.

De Lesseps war davon überzeugt, dass ein Kanal auf Meereshöhe, der durch das bergige, felsige Rückgrat Mittelamerikas gegraben wurde, genauso einfach oder sogar einfacher als der Suezkanal fertiggestellt werden könnte. Der Ingenieurkongress schätzte die Kosten des Projekts auf 214.000.000 $; Am 14. Februar 1880 revidierte eine Ingenieurkommission diese Schätzung auf 168.600.000 $. De Lesseps reduzierte diese Schätzung zweimal ohne ersichtlichen Grund; am 20. Februar auf 131.600.000 $ und erneut am 1. März auf 120.000.000 $. Der Ingenieurkongress schätzte den Zeitaufwand für die Fertigstellung auf sieben bis acht Jahre; De Lesseps reduzierte die Zeit auf sechs Jahre, verglichen mit den zehn Jahren, die für den Suezkanal benötigt wurden.

Der vorgeschlagene Meeresspiegelkanal sollte eine einheitliche Tiefe von 9 Metern (29,5 Fuß), eine Bodenbreite von 22 Metern (72 Fuß) und eine Breite bei Wasserspiegel von etwa 27,5 Metern (90 Fuß) haben und umfasste Ausgrabungen, die auf 120.000.000 geschätzt wurden m³ (157.000.000 Kubikyard). Es wurde vorgeschlagen, in Gamboa einen Damm zu bauen, um die Überschwemmung des Chagres-Flusses zu kontrollieren, zusammen mit Kanälen, um Wasser vom Kanal wegzuleiten. Der Gamboa-Damm erwies sich jedoch später als undurchführbar, und das Problem des Chagres-Flusses blieb ungelöst.

Der Bau beginnt

Der Bau des Kanals begann am 1. Januar 1880, obwohl die Grabungen in Culebra erst am 22. Januar 1882 begannen . Eine riesige Arbeitskraft wurde zusammengestellt; 1888 waren es etwa 20.000 Mann, neun Zehntel davon waren afrokaribische Arbeiter aus Westindien. Obwohl französische Ingenieure, die sich den Kanalbemühungen anschlossen, extravagante Belohnungen erhielten, machte es die enorme Zahl der Todesopfer durch Krankheiten schwierig, sie zu halten – sie gingen entweder nach kurzem Dienst oder starben. Die Gesamtzahl der Todesopfer zwischen 1881 und 1889 wurde auf über 22.000 geschätzt.

Bereits 1885 war vielen klar geworden, dass ein Kanal auf Meereshöhe unpraktisch und ein Hochkanal mit Schleusen die beste Lösung war; de Lesseps war jedoch hartnäckig, und erst im Oktober 1887 wurde der Schleusenkanalplan angenommen.

Zu diesem Zeitpunkt jedoch, die zunehmenden finanziellen, technischen und Sterblichkeitsprobleme, gepaart mit häufigen Überschwemmungen und Schlammlawinen machten deutlich, dass das Projekt in ernsthaften Schwierigkeiten steckte. Die Arbeiten wurden im Rahmen des neuen Plans bis Mai 1889 vorangetrieben, als das Unternehmen bankrott ging, und die Arbeiten wurden schließlich am 15. Mai 1889 eingestellt. Nach acht Jahren waren die Arbeiten zu etwa zwei Fünfteln abgeschlossen und etwa 234.795.000 USD ausgegeben worden.

Der Zusammenbruch des Unternehmens war ein großer Skandal in Frankreich, und die Rolle von zwei jüdisch Spekulanten in der Affäre ermöglichten Edouard Drumont, einem Antisemiten, die Angelegenheit auszunutzen. Es wurde festgestellt, dass 104 Gesetzgeber an der Korruption beteiligt waren, und Jean Jaurès wurde vom französischen Parlament beauftragt, eine Untersuchung in dieser Angelegenheit durchzuführen, die 1893 abgeschlossen wurde .

Neue französische Kanalgesellschaft

Schnell wurde klar, dass die einzige Möglichkeit, etwas für die Aktionäre zu retten, darin bestand, das Projekt fortzusetzen. Eine neue Konzession wurde von Kolumbien erhalten, und 1894 die Neue Panamakanalgesellschaft wurde geschaffen, um den Bau abzuschließen. Um die Bedingungen der Konzession zu erfüllen, begannen sofort die Arbeiten an der Culebra-Ausgrabung – die nach allen möglichen Plänen erforderlich sein würden – während ein Team kompetenter Ingenieure mit einer umfassenden Studie des Projekts begann. Der Plan, auf den man sich schließlich einigte, sah einen zweistöckigen Schleusenkanal vor.

Die neue Anstrengung gewann nie wirklich an Fahrt; Hauptgrund dafür waren die Spekulationen der Vereinigten Staaten über einen Kanalbau durch Nicaragua, der einen Panamakanal unbrauchbar machen würde. Die größte Zahl der für das neue Projekt beschäftigten Männer betrug 1896 3.600; Diese minimale Belegschaft wurde hauptsächlich eingesetzt, um die Bedingungen der Konzession einzuhalten und die vorhandene Ausgrabung und Ausrüstung in verkaufsfähigem Zustand zu halten – das Unternehmen hatte bereits mit der Suche nach einem Käufer mit einem Preis von 100.000.000 US-Dollar begonnen.

In den USA wurde derweil 1899 die Isthmian Canal Commission gegründet, um die Möglichkeiten eines zentralamerikanischen Kanals zu prüfen und eine Route zu empfehlen. Im November 1901 berichtete die Kommission, dass ein US-Kanal durch Nicaragua gebaut werden sollte, es sei denn, die Franzosen wären bereit, für 40.000.000 Dollar zu verkaufen. Diese Empfehlung wurde am 28. Juni 1902 zum Gesetz, und die New Panama Canal Company war praktisch gezwungen, für diesen Betrag zu verkaufen oder nichts zu bekommen.

Die französische Errungenschaft

Obwohl die französischen Bemühungen von Anfang an weitgehend zum Scheitern verurteilt waren – aufgrund des ungelösten Krankheitsproblems und der unzureichenden Anerkennung der technischen Schwierigkeiten – war ihre Arbeit dennoch nicht völlig umsonst. Zwischen dem alten und dem neuen Unternehmen gruben die Franzosen insgesamt 59.747.638 m³ (78.146.960 Kubikyard) Material aus, von denen 14.255.890 m³ (18.646.000 Kubikyard) aus dem Culebra-Schnitt entnommen wurden. Die alte Gesellschaft hat einen Kanal von Panama Bay zum Hafen von Balboa ausgebaggert; und der auf der Atlantikseite ausgebaggerte Kanal, der als französischer Kanal bekannt ist, erwies sich als nützlich, um Sand und Steine ​​für die Schleusen und den Überlaufbeton in Gatún einzubringen.

Die detaillierten Erhebungen und Studien, insbesondere die von der neuen Kanalgesellschaft durchgeführten, waren für die späteren amerikanischen Bemühungen von großer Hilfe; und beträchtliche Maschinen, einschließlich Eisenbahnausrüstung und -fahrzeuge, waren in den frühen Jahren des amerikanischen Projekts von großer Hilfe.

Insgesamt wurde geschätzt, dass 22.713.396 m³ (29.708.000 Kubikyards) Ausgrabungen im Wert von 25.389.240 $ zusammen mit Ausrüstung und Vermessungen im Wert von 17.410.586 $ von direktem Nutzen für die Amerikaner waren.

Nicaragua

Die Entdeckung von Gold in Kalifornien im Jahr 1848 und der Ansturm potenzieller Bergleute weckten das Interesse der USA, einen Kanal zwischen den Ozeanen zu schaffen. 1887 ging ein US-Regiment los, um Kanalmöglichkeiten in Nicaragua zu untersuchen. 1889 wurde die Maritime Canal Company gebeten, mit dem Bau eines Kanals in der Gegend zu beginnen, und sie entschied sich für Nicaragua. Das Unternehmen verlor 1893 seine Finanzierung infolge einer Aktienpanik, und die Kanalarbeiten in Nicaragua wurden eingestellt. Sowohl 1897 als auch 1899 beauftragte der Kongress eine Kanalkommission, einen möglichen Bau zu prüfen, und beide Male wurde Nicaragua als Standort ausgewählt.

Der nicaraguanische Kanalvorschlag wurde schließlich durch die amerikanische Übernahme des französischen Panamakanalprojekts hinfällig. Die Zunahme der modernen Schifffahrt und die zunehmende Schiffsgröße haben jedoch das Interesse an dem Projekt wiederbelebt; Es gibt neue Vorschläge für entweder einen modernen Kanal durch Nicaragua, der Post-Panax-Schiffe transportieren kann, oder eine Eisenbahnverbindung, die Container zwischen den Häfen an beiden Küsten transportiert.

Die Vereinigten Staaten und der Kanal

Theodore Roosevelt , der Präsident der wurde Vereinigte Staaten im Jahr 1901 glaubte, dass ein von den USA kontrollierter Kanal durch Mittelamerika ein vitales strategisches Interesse für die USA sei. Diese Idee gewann nach der Zerstörung des Schlachtschiffs USS großen Auftrieb Maine , in Kuba , am 15. Februar 1898. Die USS Oregon , ein in San Francisco stationiertes Schlachtschiff, wurde entsandt, um ihren Platz einzunehmen, aber die Reise – herum Kap Horn – dauerte 67 Tage. Obwohl sie rechtzeitig an der Schlacht in der Bucht von Santiago teilnehmen konnte, hätte die Reise über Panama nur drei Wochen gedauert.

Roosevelt konnte eine frühere Entscheidung der Walker-Kommission zugunsten eines Nicaragua-Kanals rückgängig machen und die Übernahme des französischen Panamakanals durchsetzen. Panama gehörte damals dazu Kolumbien , also nahm Roosevelt Verhandlungen mit den Kolumbianern auf, um die notwendige Genehmigung zu erhalten. Anfang 1903 wurde der Hay-Herran-Vertrag von beiden Nationen unterzeichnet, aber der kolumbianische Senat ratifizierte den Vertrag nicht.

In einem kontroversen Schritt deutete Roosevelt den panamaischen Rebellen an, dass die US-Marine ihre Sache der Unabhängigkeit unterstützen würde, wenn sie rebellieren würden. Panama proklamierte am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit und die USS Nashville in lokalen Gewässern jede Einmischung aus Kolumbien behindert (siehe Kanonenboot-Diplomatie).

Die siegreichen Panamaer revanchierten sich für Roosevelt, indem sie den Vereinigten Staaten am 23. Februar 1904 die Kontrolle über die Panamakanalzone für 10 Millionen US-Dollar überließen (wie im Hay-Bunau-Varilla-Vertrag vorgesehen, der am 18. November 1903 unterzeichnet wurde).

Die Übernahme

Die Vereinigten Staaten übernahmen am 4. Mai 1904 offiziell die Kontrolle über das französische Eigentum in Bezug auf den Kanal, als Leutnant Mark Brooke von der US-Armee die Schlüssel überreicht wurden. Es gab eine kleine Zeremonie.

Die neu geschaffene Panamakanal-Zonenkontrolle kam während des Kanalbaus unter die Kontrolle der Isthmian Canal Commission.

Der Aufgabe einen Sinn geben

Die Amerikaner hatten den Kanal im Wesentlichen als laufenden Betrieb gekauft, und tatsächlich bestand der erste Schritt darin, alle Kanalarbeiter in die Beschäftigung der neuen Verwaltung zu stellen. Dies war jedoch für das Projekt nicht so hilfreich, wie es vielleicht den Anschein hatte, da der Betrieb zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen mit minimaler Stärke aufrechterhalten wurde, um die Konzession des Kanals einzuhalten und die Anlage in Betrieb zu halten.

Die Amerikaner erbten daher eine kleine Belegschaft, aber auch ein großes Durcheinander von Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen viele das Opfer von fünfzehn Jahren Vernachlässigung in der rauen, feuchten Dschungelumgebung waren. Es gab praktisch keine Einrichtungen für eine große Belegschaft, und die Infrastruktur bröckelte. Die frühen Jahre der amerikanischen Arbeit brachten daher wenig wirklichen Fortschritt, waren aber in vielerlei Hinsicht die entscheidendsten und schwierigsten des Projekts.

Die Aufgabe, die Assets zu katalogisieren, war enorm; Es dauerte viele Wochen, nur die verfügbare Ausrüstung zu kartieren. 2.148 Gebäude wurden erworben, von denen viele nach Jahren der Vernachlässigung völlig unbewohnbar waren, und die Unterbringung war zunächst ein erhebliches Problem. Die Panama Railway befand sich in einem schweren Zustand des Verfalls. Dennoch gab es vieles, was von großem Nutzen war; Viele Lokomotiven, Bagger und andere schwimmende Ausrüstungsgegenstände wurden von den Amerikanern während ihrer Bauarbeiten gut eingesetzt.

John Findley Wallace wurde am 6. Mai 1904 zum Chefingenieur des Kanals gewählt und geriet sofort unter Druck, 'den Dreck fliegen zu lassen'. Die anfängliche überbürokratische Aufsicht Washingtons erstickte jedoch seine Bemühungen, schnell große Kräfte schwerer Ausrüstung an Ort und Stelle zu bringen, und verursachte große Reibungen zwischen Wallace und der Kommission. Sowohl Wallace als auch Gorgas, die entschlossen waren, so schnell wie möglich große Fortschritte zu machen, waren frustriert von Verzögerungen und Bürokratie an jeder Ecke; schließlich trat Wallace 1905 zurück.

Weichen stellen

Diese 1923 erstellte Höhenkarte des Panamakanals zeigt die Topologie der Region, durch die der Kanal geschnitten wurde.

Wallace wurde als Chefingenieur durch John Frank Stevens ersetzt, der am 26. Juli 1905 auf der Landenge ankam. Stevens erkannte schnell, dass ernsthafte Investitionen in die Infrastruktur erforderlich waren, und machte sich daran, die Eisenbahn zu modernisieren und die sanitären Einrichtungen in den Städten Panama und Colón zu verbessern , alle alten französischen Gebäude umgestaltet und Hunderte von neuen gebaut, um Wohnraum zu schaffen. Anschließend übernahm er die Aufgabe, die für den Bau des Kanals erforderlichen enormen Arbeitskräfte zu rekrutieren. Angesichts des unappetitlichen Rufs Panamas zu dieser Zeit war dies eine schwierige Aufgabe, aber Rekrutierungsagenten wurden nach Westindien, Italien und Spanien entsandt, und bald traf ein Vorrat an Arbeitern an der Landenge ein.

Wie Wallace vor ihm fand Stevens die Bürokratie ärgerlich; aber sein Ansatz bestand darin, trotzdem voranzuschreiten und später die Genehmigung zu erhalten. Er verbesserte die Bohr- und Schmutzentfernungsausrüstung am Culebra Cut mit einer großen Effizienzsteigerung. Er überarbeitete auch die unzureichenden Bestimmungen für die Entsorgung der großen Mengen an Aushub.

Auch zu diesem Zeitpunkt war noch nicht entschieden, ob der Kanal ein Schleusenkanal oder ein Meeresspiegelkanal werden sollte – die laufenden Ausgrabungen würden in jedem Fall sinnvoll sein. Gegen Ende des Jahres 1905 schickte Präsident Roosevelt ein Team von Ingenieuren nach Panama, um die relativen Vorzüge beider Pläne im Hinblick auf ihre Kosten und ihren Zeitbedarf zu untersuchen. Die Ingenieure entschieden sich mit acht zu fünf Stimmen für einen Kanal auf Meereshöhe; aber die Kanalkommission und Stevens selbst lehnten dieses Schema ab, und Stevens' Bericht an Roosevelt war maßgeblich daran beteiligt, den Präsidenten von den Vorzügen eines auf Schleusen basierenden Schemas zu überzeugen. Der Senat und das Repräsentantenhaus ratifizierten das auf Schleusen basierende Schema, und die Arbeit konnte im Rahmen dieses Plans formell fortgesetzt werden.

Eine weitere Kontroverse aus dieser Zeit war, ob die Kanalarbeiten von Auftragnehmern oder von der US-Regierung selbst durchgeführt werden sollten. Die Meinungen waren stark geteilt, aber Stevens bevorzugte schließlich den direkten Ansatz, und dieser wurde schließlich von Roosevelt übernommen. Roosevelt entschied jedoch auch, dass Armeeingenieure die Arbeiten ausführen sollten, und ernannte im Februar 1907 Major George Washington Goethals zum Chefingenieur unter der Leitung von Stevens.

Stevens war bereits von der administrativen Situation frustriert, und die Entscheidung, die Armee auf dieser Ebene einzubeziehen, könnte das Fass zum Überlaufen gebracht haben; In jedem Fall trat er zurück und wurde durch Goethals ersetzt.

Umgang mit Krankheit

Eine der größten Herausforderungen für die Erbauer des Panamakanals war insbesondere der Umgang mit den in der Region weit verbreiteten Tropenkrankheiten Gelbfieber und Malaria . Der letztendliche Erfolg des Projekts ist im Wesentlichen dem von Dr. William C. Gorgas ins Leben gerufenen Sanitärprogramm zu verdanken, das die allgemeine Gesundheitsversorgung und die Bereitstellung einer umfassenden Gesundheitsinfrastruktur umfasste.

Ein wesentlicher Teil dieser Arbeit bestand in intensiven Bemühungen, Moskitos, die Überträger von Malaria und Gelbfieber, aus dem Kanalgebiet auszurotten. Dies wurde erreicht, indem alle möglichen Quellen von stehendem Wasser entfernt wurden, in denen Mücken brüten, einschließlich des Entwässerns und Auffüllens großer Sumpfgebiete, und durch Ölen verbleibender Pools mit stehendem Wasser.

Diese Bemühungen waren ein großer Erfolg und trugen wesentlich zum Gesamterfolg des Kanalprojekts bei. Die Krankenhäuser, die unterhalten wurden, galten als die besten in den Tropen; rund 32.000 Patienten wurden pro Jahr behandelt. Bis 1906 war das Gelbfieber in der Kanalzone praktisch ausgerottet, und auch die Zahl der Todesfälle durch die andere Top-Krankheit, Malaria, wurde deutlich reduziert.

Lebensbedingungen

Die Kanalzone hatte ursprünglich nur sehr wenige Einrichtungen zur Unterhaltung und Entspannung für die Kanalarbeiter, mit Ausnahme der Salons; Infolgedessen tranken die Männer größtenteils viel, weil es nichts anderes zu tun gab und Trunkenheit ein großes Problem war. Die allgemein unfreundlichen Bedingungen führten dazu, dass viele amerikanische Arbeiter jedes Jahr nach Hause zurückkehrten.

Es war klar, dass die Bedingungen verbessert werden mussten, wenn das Projekt erfolgreich sein sollte; daher wurde ein Verbesserungsprogramm aufgelegt. Zunächst wurde eine Reihe von Clubhäusern gebaut, die vom YMCA verwaltet wurden und Billardräume, einen Versammlungsraum, einen Lesesaal, Bowlingbahnen, dunkle Räume für die Kameraclubs, Turngeräte, eine Eisdiele und einen Sodabrunnen enthielten. und ein Umlauf Bibliothek . Die Mitgliedsbeiträge betrugen nur zehn Dollar im Jahr; Das verbleibende Defizit (von etwa 7.000 USD in den größeren Clubhäusern) wurde von der Kommission bezahlt.

Baseballplätze wurden von der Kommission gebaut, und Sonderzüge wurden eingesetzt, um die Leute zu den Spielen zu bringen; bald entwickelte sich eine sehr wettbewerbsfähige Liga. Im Hotel Tivoli, das über einen großen Ballsaal verfügte, fanden vierzehntägig Samstagabendtänze statt.

Diese Maßnahmen hatten einen deutlichen Einfluss auf das Leben in der Kanalzone; Die Trunkenheit ging stark zurück, und der Saloon-Handel ging um sechzig Prozent zurück. Entscheidend ist, dass die Zahl der Mitarbeiter, die das Projekt jedes Jahr verlassen, erheblich zurückgegangen ist.

Bauen im Ernst

Der berühmte Culebra-Schnitt des Panamakanals, 1907.

Die bis dahin geleistete Arbeit war baulich wenig beeindruckend, aber von der Vorbereitung her absolut notwendig. Als Goethals übernahm, war die gesamte Infrastruktur für den Bau geschaffen oder zumindest stark überholt und gegenüber den ursprünglichen französischen Bemühungen erweitert worden, was seine Aufgabe erheblich erleichterte; und schon bald konnte er mit den Bauarbeiten richtig vorankommen. Er teilte das Projekt in drei Abteilungen auf: Atlantik, Zentral und Pazifik.

• Die Atlantic Division unter Major William L. Sibert war für den Bau des massiven Wellenbrechers am Eingang zur Limon Bay, der Gatun-Schleusen und ihres 3,5-Meilen-Zufahrtskanals sowie des riesigen Gatun-Staudamms verantwortlich.

• Die Pacific Division unter Sydney B. Williamson (dem einzigen zivilen Mitglied dieses hochrangigen Teams) war in ähnlicher Weise für den pazifischen Zugang zum Kanal verantwortlich, einschließlich eines 3-Meilen-Wellenbrechers in der Panama Bay, des Zufahrtskanals und der Miraflores und Pedro Mighel Schleusen und die dazugehörigen Dämme.

• Die Zentraldivision unter Major David du Bose Gaillard war für alles dazwischen verantwortlich; Insbesondere hatte es die wohl größte Herausforderung des gesamten Projekts – die Ausgrabung des Gaillard Cut, eine der größten Ingenieuraufgaben seiner Zeit, bei der 8 Meilen durch die kontinentale Wasserscheide bis auf eine Höhe von 12 Metern (40 Fuß) geschnitten wurden. Über dem Meeresspiegel.

Bis August 1907 wurde eine Million Kubikyards (765.000 m³) pro Monat ausgehoben, was ein Rekord für die schwierige Regenzeit war; nicht lange danach wurde dies verdoppelt und dann wieder erhöht; Auf dem Höhepunkt der Produktivität wurden monatlich drei Millionen Kubikyard (2.300.000 m³) ausgehoben. (Bezogen auf den reinen Aushub entspricht dies dem Graben eines Kanaltunnels alle 3½ Monate!) Noch nie in der Baugeschichte wurde so schnell so viel Material abgetragen.

Der Gaillard-Schnitt

Eines der größten Hindernisse für einen Kanal war die kontinentale Wasserscheide, die ursprünglich an ihrem höchsten Punkt 110 Meter (360 Fuß) über dem Meeresspiegel lag; Die Anstrengung, einen Schnitt durch diese Felsbarriere zu schaffen, war eindeutig eine der größten Herausforderungen, denen sich das Projekt gegenübersah, und führte tatsächlich zu einer der größten Ingenieurleistungen seiner Zeit.

Als Goethals am Kanal ankam, hatte er Major David du Bose Gaillard vom U.S. Army Corps of Engineers mitgebracht. Gaillard wurde für den zentralen Bereich des Kanals verantwortlich gemacht, der sich von den Pedro-Miguel-Schleusen bis zum Gatun-Staudamm erstreckte, und widmete sich der Aufgabe, den Culebra-Schnitt, wie er damals hieß, ausgraben zu lassen.

Dieses 1923 erstellte Diagramm zeigt die Erhebungen, durch die der Kanal die Landenge durchschneidet.

Das Ausmaß der Arbeit war enorm: Sechstausend Männer arbeiteten in dem Schnitt und bohrten Löcher, in die insgesamt 27.000 Tonnen (60 Millionen Pfund) Dynamit eingebracht wurden, um den Felsen zu brechen, der dann von ebenso vielen abgetragen wurde 160 Züge an einem Tag. Erdrutsche waren aufgrund der Oxidation und Schwächung des Untergrunds ein häufiges und großes Problem Eisen Schichten im Gestein. Das Ausmaß der Arbeit und die häufigen unvorhersehbaren Rutschen tendierten zum Chaos; aber Gaillard überwand die Schwierigkeiten mit ruhiger, klarsichtiger Führung.

Am 20. Mai 1913 machten Dampfbagger einen Durchgang durch den Culebra Cut auf der Höhe des Kanalbodens. Die französische Anstrengung hatte den Gipfel auf 59 Meter (193 Fuß) reduziert, aber über eine relativ schmale Breite; die Amerikaner hatten diese über eine viel größere Breite auf 12 Meter (40 Fuß) über dem Meeresspiegel abgesenkt und über 76 Millionen m³ (100 Millionen Kubikyards) Material ausgehoben. Etwa 23.000.000 m³ (30.000.000 Kubikyard) dieses Materials wurden zusätzlich zu den geplanten Ausgrabungen durch die Erdrutsche in den Einschnitt gebracht.

Die Trockengrabung endete am 10. September 1913; Eine Rutschung im Januar hatte 1.500.000 m³ (2.000.000 Kubikyards) Erde in den Schnitt gebracht, aber es wurde beschlossen, dieses lose Material durch Ausbaggern zu entfernen, sobald der Schnitt geflutet war.

Die Dämme

Zwei künstliche Seen bilden wichtige Teile des Kanals; Gatun-See und Miraflores-See. Vier Dämme wurden gebaut, um diese Seen zu schaffen:

• zwei kleine Dämme bei Miraflores stauen den Miraflores-See;

• ein Damm bei Pedro Miguel umschließt das südliche Ende des Gaillard Cut, der im Wesentlichen ein Arm des Lake Gatun ist;

• Der Gatun-Staudamm ist der Hauptdamm, der den ursprünglichen Lauf des Chagres-Flusses blockiert und den Gatun-See bildet.

Die beiden Dämme in Miraflores sind ein 825 Meter langer Erddamm, der von Westen her mit den Miraflores-Schleusen verbunden ist, und ein 150 Meter langer Überlaufdamm aus Beton östlich der Schleusen. Der östliche Betondamm hat acht regulierende Tore, ähnlich denen am Gatun Spillway.

Der Damm bei Pedro Miguel besteht aus Erde und ist 430 Meter (1.400 Fuß) lang und erstreckt sich von einem Hügel im Westen bis zur Schleuse. Die Wand des Damms ist auf Höhe des Wasserspiegels durch Steinschüttung geschützt.

Der bei weitem größte der Staudämme und bei weitem der anspruchsvollste war der Gatun-Staudamm, der den Gatun-See schuf und staute. Dieser riesige Erddamm, der an der Basis 640 Meter (2.100 Fuß) dick und an der Spitze 2.300 Meter (7.500 Fuß) lang ist, war der größte seiner Art auf der Welt, als der Kanal eröffnet wurde.

Die Schlösser

Pedro Miguel Locks im Bau, Anfang der 1910er Jahre, mit Mittelwand und Einlässen, Blick nach Norden.

Das Projekt zum Bau der Schleusen begann mit der ersten Betonierung in Gatun am 24. August 1909.

Die Schleusen von Gatun sind in einen Einschnitt in einen Hügel am Rande des Sees eingebaut, was den Aushub von 3.800.000 m³ (5.000.000 Kubikyards) Material, hauptsächlich Gestein, erforderte. Die Schleusen selbst bestanden aus 1.564.400 m³ (2.046.100 Kubikyards) Beton; Für den Transport von Beton in die Schleusenbaustellen wurde ein ausgedehntes System elektrischer Eisenbahnen und Seilbahnen eingesetzt.

Die Schleusen auf der pazifischen Seite wurden zuerst fertiggestellt; der Einzelflug bei Pedro Miguel im Jahr 1911 und Miraflores im Mai 1913. Der Hochseeschlepper Gatun, ein Arbeitsschlepper für den Atlantikeingang, der zum Ziehen von Lastkähnen verwendet wurde, hatte am 26. September 1913 die Ehre, die erste Probeschleusung der Gatun-Schleusen durchzuführen. Die Schleusung verlief einwandfrei, obwohl alle Ventile manuell gesteuert wurden, da die zentrale Steuertafel noch nicht bereit war.

Öffnung

Die Miraflores-Schleusen im Jahr 2004

Der Kanal wurde am 15. August 1914 mit der Durchfahrt des Frachtschiffs Ancon offiziell eröffnet.

Am 10. Oktober 1913 wurde der Deich bei Gamboa, der den Culebra Cut vom Gatun-See isoliert gehalten hatte, abgerissen; Die erste Detonation wurde vom Präsidenten telegrafisch ausgelöst Woodrow Wilson in Washington. Am 7. Januar 1914 durchquerte die Alexandre La Valley, ein altes französisches Kranboot, als erstes Schiff den Panamakanal vollständig aus eigener Kraft.

Als der Bau nachließ, begann sich das Kanalteam zu zerstreuen. Tausende Arbeiter wurden entlassen; ganze Städte wurden entweder demontiert oder abgerissen. Gorgas ging, um in den südafrikanischen Goldminen bei der Bekämpfung einer Lungenentzündung zu helfen, und wurde später Generalarzt der Armee. Am 1. April 1914 hörte die Isthmian Canal Commission auf zu existieren und die Zone kam unter einen neuen Gouverneur der Kanalzone; der erste Inhaber dieses Amtes war Oberst Goethals.

Ursprünglich war für die offizielle Eröffnung des Kanals eine große Feier geplant, wie es sich für eine so große Anstrengung gehört, die in den Vereinigten Staaten seit vielen Jahren große Gefühle hervorruft. Die große Eröffnung fand jedoch nie statt. Der Ausbruch von Erster Weltkrieg erzwungene Absage der Hauptfeierlichkeiten, und die Eröffnung wurde zu einer bescheidenen lokalen Angelegenheit. Das Kanalzementboot Ancon, das von Kapitän John A. Constantine, dem ersten Piloten des Kanals, gesteuert wurde, machte am 15. August 1914 die erste offizielle Durchfahrt des Kanals. Es waren keine internationalen Würdenträger anwesend; Goethals verfolgte die Fahrt der Ancon von der Küste aus mit der Eisenbahn.

Bestandsaufnahme des Projekts

Dieses Bild aus der Internationale Raumstation zeigt von rechts nach links die Miraflores-Schleusen, den Miraflores-See, die Pedro-Miguel-Schleusen und die Centennial Bridge.

Als der Kanal eröffnet wurde, war er ein technologisches Wunderwerk. Der Kanal war ein wichtiger strategischer und wirtschaftlicher Vorteil für die USA und revolutionierte die weltweiten Schifffahrtsmuster. Die Eröffnung des Kanals beseitigte die Notwendigkeit für Schiffe, die lange und gefährliche Route über die Drake-Passage und Kap Hoorn (an der südlichsten Spitze Südamerikas) zurückzulegen. Der Kanal spart insgesamt etwa 7.800 Meilen (12.500 km) bei einer Reise von New York nach San Francisco auf dem Seeweg ein.

Die zu erwartende militärische Bedeutung des Kanals wurde in bewiesen Zweiter Weltkrieg , als die Vereinigten Staaten den Kanal nutzten, um ihre zerstörte Pazifikflotte wiederzubeleben . Einige der größten Schiffe, die die Vereinigten Staaten durch den Kanal schicken mussten, waren Flugzeugträger , insbesondere die Essex Klasse. Diese waren so groß, dass, obwohl die Schleusen sie halten konnten, die Laternenpfähle, die den Kanal säumten, entfernt werden mussten.

Der Panamakanal kostete die Vereinigten Staaten rund 375.000.000 US-Dollar, einschließlich der 10.000.000 US-Dollar, die an Panama gezahlt wurden, und der 40.000.000 US-Dollar, die an das französische Unternehmen gezahlt wurden. Es war bis dahin das teuerste Bauprojekt in der Geschichte der Vereinigten Staaten; Bemerkenswerterweise lag es jedoch trotz Erdrutschen und einer Designänderung für einen breiteren Kanal tatsächlich etwa 23.000.000 US-Dollar unter der Schätzung von 1907. Weitere 12.000.000 $ wurden für Befestigungen ausgegeben.

Insgesamt arbeiteten mehr als 75.000 Männer und Frauen an dem Projekt; Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten arbeiteten 40.000 Arbeiter daran. Laut Krankenhausunterlagen starben während der amerikanischen Bauzeit 5.609 Arbeiter an Krankheiten und Unfällen.

Insgesamt 182.610.550 m³ (238.845.587 Kubikyards) Material wurden im Rahmen der amerikanischen Bemühungen ausgehoben, einschließlich der Zufahrtskanäle an beiden Enden des Kanals. Zusammen mit den von den Franzosen geerbten Arbeiten betrug der gesamte Aushub, der für den Kanal erforderlich war, rund 204.900.000 m³ (268.000.000 Kubikyard). Dies entspricht mehr als dem 25-fachen des Aushubs, der beim Kanaltunnelprojekt durchgeführt wurde.

Von den drei Präsidenten, deren Amtszeiten sich über die Bauzeit erstrecken, wird der Name von Präsident Roosevelt oft am meisten mit dem Kanal in Verbindung gebracht, und Woodrow Wilson war der Präsident, der seine Eröffnung leitete. Es dürfte jedoch Howard Taft gewesen sein, der dem Kanal über die längste Zeit den größten persönlichen Impuls gegeben hat. Taft besuchte Panama fünfmal als Roosevelts Kriegsminister und zweimal als Präsident. Er stellte auch John Stevens ein und empfahl später Goethals als seinen Ersatz. Taft wurde Präsident im Jahr 1909, als der Kanalbau erst auf halbem Weg war, und blieb für den größten Teil der verbleibenden Arbeiten im Amt. Später schrieb Goethals jedoch: „Der eigentliche Erbauer des Panamakanals war Theodore Roosevelt“.

Die folgenden Worte von Theodore Roosevelt werden in der Rotunde des Verwaltungsgebäudes angezeigt:

Nicht der Kritiker zählt, nicht der Mann, der darauf hinweist, wie der Starke gestolpert ist oder wo der Tatmensch es hätte besser machen können. Der Verdienst gehört dem Mann, der tatsächlich in der Arena ist; dessen Gesicht von Staub und Schweiß und Blut verunstaltet ist; der tapfer strebt, der sich irrt und immer wieder zu kurz kommt; der die großen Begeisterungen, die großen Andachten kennt und sich für eine würdige Sache aufwendet; der am Ende bestenfalls den Triumph der Höchstleistung kennt; und der im schlimmsten Fall, wenn er scheitert, zumindest scheitert, während er sich sehr wagt, so dass sein Platz niemals bei diesen kalten und schüchternen Seelen sein wird, die weder Sieg noch Niederlage kennen.

David du Bose Gaillard starb am 5. Dezember 1913 im Alter von 54 Jahren auf tragische Weise an einem Hirntumor in Baltimore, nachdem er erst einen Monat zuvor zum Colonel befördert worden war, und erlebte daher nie die Öffnung des großen künstlichen Tals, dessen Schaffung er leitete. Der Culebra Cut, wie er ursprünglich hieß, wurde ihm zu Ehren am 27. April 1915 in Gaillard Cut umbenannt. Über dem Schnitt stand viele Jahre lang eine Gedenktafel, die an seine Arbeit erinnert; 1998 wurde es in das Verwaltungsgebäude in Balboa in der Nähe des Goethals Memorial verlegt.

Das dritte Schleusenschema

Als sich Ende der 1930er Jahre die Situation in Europa verschlechterte, begannen sich die USA erneut Sorgen um ihre Fähigkeit zu machen, Kriegsschiffe zwischen den Ozeanen zu bewegen. Die größten US-Schlachtschiffe waren bereits so groß, dass sie Probleme mit den Kanalschleusen hatten; und es gab Bedenken, dass die Schleusen durch feindliche Bombenangriffe außer Betrieb gesetzt werden könnten .

Diese Bedenken veranlassten den US-Kongress, eine Resolution zu verabschieden, in der eine Studie zur Verbesserung der Verteidigung des Kanals gegen Angriffe und zur Erweiterung der Kapazität des Kanals für den Umgang mit großen Schiffen genehmigt wurde. Dieser Beschluss wurde am 1. Mai 1936 gefasst, und am 1. Juli 1937 wurde eine Sonderabteilung für Ingenieurwesen geschaffen, um die Studie durchzuführen.

Am 24. Februar 1939 wurde dem Kongress ein Bericht vorgelegt, in dem empfohlen wurde, Arbeiten zum Schutz der bestehenden Schleusenstrukturen durchzuführen und einen neuen Schleusensatz zu bauen, der größere Schiffe aufnehmen kann, als die vorhandenen Schleusen aufnehmen konnten. Am 11. August 1939 genehmigte der Kongress den Beginn der Arbeiten.

Der Plan sah vor, drei neue Schleusen in Gatún, Pedro Miguel und Miraflores parallel zu den bestehenden Schleusen zu bauen und von neuen Zufahrtskanälen zu bedienen. Die neuen Schleusen würden dem Kanal eine einzige Fahrspur hinzufügen, wobei jede Kammer 365,8 Meter (1200 Fuß) lang, 42,7 Meter (140 Fuß) breit und 13,7 Meter (45 Fuß) tief wäre. Die neuen Schleusen würden 800 Meter (½ Meile) östlich der bestehenden Schleusen von Gatún und 400 Meter (¼ Meile) westlich der bestehenden Schleusen von Pedro Miguel und Miraflores liegen.

Die ersten Ausgrabungen für die neuen Zugangskanäle in Miraflores begannen am 1. Juli 1940, nachdem der Kongress am 24. Juni 1940 das Appropriation Act verabschiedet hatte. Die erste Trockengrabung in Gatún begann am 19. Februar 1941. Eine beträchtliche Menge an Material wurde ausgegraben, bevor das Projekt endgültig aufgegeben wurde; Die neuen Zugangskanäle sind immer noch parallel zu den ursprünglichen Kanälen bei Gatún und Miraflores zu sehen.

Kanalübergabe

Nach dem Bau wurden der Kanal und die ihn umgebende Kanalzone von den Vereinigten Staaten verwaltet. Am 7. September 1977 US-Präsident Jimmy Carter unterzeichnete den Torrijos-Carter-Vertrag, der den Prozess der Übergabe des Kanals an panamaische Kontrolle in Gang setzte. Der Vertrag trat am 31. Dezember 1999 in Kraft, seitdem wird der Kanal von der Panamakanalbehörde betrieben.

Der Vertrag war in den USA sehr umstritten, und seine Verabschiedung war schwierig. Die Kontroverse wurde hauptsächlich durch Verträge zur Verwaltung von zwei Häfen an beiden Enden des Kanals verursacht, die von Panama an ein in Hongkong ansässiges Konglomerat, Hutchison Whampoa, vergeben wurden. Republikaner behaupten, dass das Unternehmen enge Verbindungen zur chinesischen Regierung und zum chinesischen Militär unterhält . Das US-Außenministerium sagt jedoch, es habe keine Beweise für Verbindungen zwischen Hutchison Whampoa und Peking gefunden . Einige Amerikaner waren auch vorsichtig, diese strategische Wasserstraße unter den Schutz der panamaischen Sicherheitskräfte zu stellen .

Nach der Übergabe gab es in den USA und in der Schifffahrtsindustrie einige Bedenken hinsichtlich des Kanals. Doch die Gegner der Torrijos-Carter-Verträge lagen falsch. In praktisch allen Punkten Panama geht es sehr gut :

• Das Panamakanal Laut Zahlen der Panamakanalbehörde sind die Einnahmen von 769 Millionen US-Dollar im Jahr 2000, dem ersten Jahr unter panamaischer Kontrolle, auf 1,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2006 gestiegen.
• Der Verkehr durch den Kanal stieg von 230 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf fast 300 Millionen Tonnen im Jahr 2006;
• Die Zahl der Unfälle ist von durchschnittlich 28 pro Jahr Ende der 90er Jahre auf 12 Unfälle im Jahr 2005 zurückgegangen;
• Die durchschnittliche Fahrzeit durch den Kanal beträgt im Durchschnitt etwa 30 Stunden, ungefähr so ​​viel wie in den späten 90er Jahren;
• Die Kanalausgaben sind in den letzten sechs Jahren viel weniger gestiegen als die Einnahmen – von 427 Millionen US-Dollar im Jahr 2000 auf 497 Millionen US-Dollar im Jahr 2006.
• Am 22. Oktober 2006 stimmten die Bürger Panamas nach vielen von der Agentur durchgeführten Studien mit großer Mehrheit in einem Referendum einem Projekt zur Erweiterung der Panamakanal .

Die frühere US-Botschafterin in Panama, Linda Watt, die von 2002 bis 2005 in Panama diente, sagte, dass der Kanalbetrieb unter panamaischer Hand „herausragend“ gewesen sei. Sie fügte hinzu: „Die internationale Schifffahrtsgemeinschaft ist sehr zufrieden.“