Erste transkontinentale Eisenbahn

Das offizielle Plakat zur Eröffnung der Pacific Railroad.

Das Erste transkontinentale Eisenbahn in dem Vereinigte Staaten wurde quer gebaut Nordamerika in den 1860er Jahren, die Verbindung des Eisenbahnnetzes der östlichen Vereinigten Staaten mit Kalifornien auf der Pazifik Küste. Es wurde am 10. Mai 1869 bei der berühmten „Golden Spike“-Veranstaltung auf dem Promontory Summit in Utah feierlich abgeschlossen und schuf ein landesweites mechanisiertes Transportnetz, das die Bevölkerung und Wirtschaft des amerikanischen Westens revolutionierte und den Übergang von den Waggonzügen der vergangenen Jahrzehnte katalysierte zu einem modernen Transportsystem.

Genehmigt durch das Pacific Railway Act von 1862 und stark von der Bundesregierung unterstützt, war es der Höhepunkt einer jahrzehntelangen Bewegung zum Bau einer solchen Linie und eine der krönenden Errungenschaften der Präsidentschaft von Abraham Lincoln , absolvierte vier Jahre nach seinem Tod. Der Bau der Eisenbahn erforderte enorme Leistungen Ingenieurwesen und Arbeit bei der Überquerung von Ebenen und hohen Bergen durch die Union Pacific Railroad und die Central Pacific Railroad, die beiden privat gecharterten, von der Bundesregierung unterstützten Unternehmen, die die Strecke nach Westen bzw. nach Osten bauten.

Der Bau der Eisenbahn wurde zum Teil motiviert, um die Union während des Streits der USA zusammenzuhalten Amerikanischer Bürgerkrieg . Es beschleunigte die Besiedlung des Westens durch weiße Siedler erheblich und trug gleichzeitig zum Niedergang der amerikanischen Ureinwohner in diesen Regionen bei. 1879, die Oberster Gerichtshof der Vereinigten Staaten förmlich festgelegt, in seiner Entscheidung bzgl Union Pacific Railroad gegen die Vereinigten Staaten (99 US 402), das offizielle 'Fertigstellungsdatum' der Transcontinental Railroad als 6. November 1869.

Die Central Pacific und die Southern Pacific Railroad schlossen sich 1870 zusammen und fusionierten 1885 formell. Union Pacific kaufte die Southern Pacific ursprünglich 1901, musste sie aber 1913 veräußern; Das Unternehmen erwarb 1996 erneut die Southern Pacific. Ein Großteil der ursprünglichen Vorfahrt wird noch heute genutzt und gehört der Union Pacific.

Beschreibung

1859 reichte das Eisenbahnnetz der östlichen Vereinigten Staaten im Westen bis nach Ost-Iowa. Um das Schienennetz mit der Pazifikküste zu verbinden, wurde die Central Pacific Railroad von Sacramento, Kalifornien, nach Osten und die Union Pacific Railroad von Omaha, Nebraska, nach Westen gebaut, bis sie sich trafen. (Während des Baus wurde das östliche Schienennetz von Ost-Iowa nach Omaha, Nebraska, erweitert.)

Die Eisenbahn galt als die größte technische Meisterleistung des 19. Jahrhunderts. Es diente als wichtiges Bindeglied für Handel, Handel und Reisen, das die östliche und westliche Hälfte des späten 19. Jahrhunderts verband Vereinigte Staaten . Die transkontinentale Eisenbahn beendete schnell die romantischen, aber viel langsameren und gefährlicheren Pony Express- und Postkutschenlinien, die ihr vorausgegangen waren. Der anschließende Marsch von ' Schicksal manifestieren “ und die Ausbreitung des sogenannten „Eisernen Pferdes“ über das Land der amerikanischen Ureinwohner beschleunigten den Niedergang der indianischen Kultur der Great Plains erheblich.

Diese Linie war nicht die erste Eisenbahn, die den Atlantik mit dem Pazifik verband; Diese Ehre gebührt der Panama Railway, die 1855 fertiggestellt wurde und eine Länge von 77 km hatte Panama . Andere transkontinentale Eisenbahnen folgten: die Canadian Pacific Railway , fertiggestellt 1885; die 1905 fertiggestellte Transsibirische Eisenbahn; die erste transaustralische Eisenbahnlinie, fertiggestellt 1917; und die erste Nord-Süd-Trans-Australien-Linie, die 2003 fertiggestellt wurde.

Route

Route der ersten amerikanischen transkontinentalen Eisenbahn von Sacramento, Kalifornien, nach Omaha, Nebraska.

Die Route folgte den Hauptpfaden, die für die Öffnung des Westens verwendet wurden, die von der Oregon Pionierarbeit geleistet wurde, Mormone , California Trails und der Pony Express. Von Omaha aus folgte es dem Platte River durch Nebraska, überquerte den Rocky Mountains am South Pass und dann durch Nord-Utah und Nevada nach Sacramento geschnitten.

Als es anfing, war es nicht direkt an das östliche US-Schienennetz angeschlossen. Stattdessen mussten Züge übergesetzt werden Missouri-Fluss . 1872 wurde die Union Pacific Missouri River Bridge eröffnet und verband Ost und West direkt.

Als der Bau der transkontinentalen Linie begann, war der westlichste Punkt für einen Schienenverkehr die Hannibal and St. Joseph Railroad-Verbindung am Missouri River in St. Joseph, Missouri. Allerdings galt Missouri als Grenzstaat im Bürgerkrieg als zu strategisch anfällig, und so fiel die Entscheidung, die Strecke weiter nördlich zu bauen.

Die Central Pacific verlegte 690 Meilen (1.110 km) Gleise, beginnend in Sacramento, Kalifornien, und weiter durch Kalifornien (Newcastle und Truckee), Nevada (Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, Humboldt-Wells) und die Verbindung mit die Union Pacific Line am Promontory Summit im Utah Territory. Später wurde die Route zum Alameda Terminal in Alameda, Kalifornien, und kurz darauf zum Oakland Long Wharf in Oakland, Kalifornien, verlängert.

Die Union Pacific verlegte 1.087 Meilen (1.749 km) Gleis, beginnend in Omaha, Nebraska, und weiter durch Nebraska (Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska), das Colorado-Territorium (Julesburg), das Wyoming-Territorium ( Cheyenne, Laramie, Green River, Evanston), das Utah-Territorium (Ogden, Brigham City, Corinne) und die Verbindung mit dem Zentralpazifik am Promontory Summit.

Arbeiter

Der Großteil der Strecke der Union Pacific wurde von irischen Arbeitern, Veteranen der Armeen der Union und der Konföderierten sowie Mormonen gebaut, die die Eisenbahn durch Ogden und Ogden führen sehen wollten Salt Lake City, Utah . Überwiegend Chinesen (Kulis) bauten die Central Pacific Track. Obwohl sie zunächst für zu schwach oder zu schwach für diese Art von Arbeit gehalten wurden, wurde nach dem ersten Tag, an dem Chinesen am Telefon waren, die Entscheidung getroffen, so viele einzustellen, wie in Kalifornien (wo die meisten waren) zu finden waren Goldgräber oder in Dienstleistungsbranchen wie Wäschereien und Küchen) und viele mehr wurden aus China importiert. Die meisten Männer erhielten zwischen einem und drei Dollar pro Tag, aber die Arbeiter aus China bekamen viel weniger. Schließlich traten sie in den Streik und erhielten eine kleine Gehaltserhöhung.

Neben dem Gleisbau (der ungefähr 25 % der Arbeitskräfte beschäftigte) erforderte der Betrieb auch den Einsatz von Hunderten von Schmieden, Zimmerleuten, Ingenieuren, Maurern, Landvermessern, Fuhrleuten, Telegraphen und sogar Köchen, um nur einige zu nennen die Gewerke, die an dieser monumentalen Aufgabe beteiligt sind.

Geschichte

Pacific Railroad Act

Obwohl Theodore Judah als der „Vater“ der First Transcontinental Railroad gilt, unternahm Asa Whitney den ersten konzertierten Versuch, die Regierung dazu zu bringen, ernsthaft über ein solch großartiges Projekt nachzudenken. Er war nicht der erste oder einzige Mann seiner Zeit, der sich eine Eisenbahn vorstellte, die von der Grenze über die Grenze führte Große Seen an die Pazifikküste, aber er war der erste, der im Juni 1845 ein Team von acht Männern entlang der vorgeschlagenen Route führte.

Whitneys Team bewertete verfügbare Ressourcen wie Stein und Holz , versuchte zu bestimmen, wie viele Brücken , Einschnitte und Tunnel wären notwendig, und die Höhe wird geschätzt Ackerland . Darüber hinaus reiste Whitney weit, um Unterstützung von Geschäftsleuten und Politikern zu erbitten, druckte Karten und Broschüren und reichte mehrere sorgfältig durchdachte Vorschläge ein Kongress , alles auf seine Kosten. Der mexikanisch-amerikanische Krieg behinderte seine Bemühungen über einen Zeitraum von sechs Jahren.

Theodore Judah war vielleicht nicht engagierter als Whitney, aber er hatte Vorteile und Gelegenheiten, die Whitney nie bekam. Er wurde 1852 Chefingenieur der neu gegründeten Sacramento Valley Railroad, vermessen die Streckenführung der Straße und beaufsichtigte deren Bau. Judah war davon überzeugt, dass von Sacramento aus eine Eisenbahnlinie über die Berge der Sierra Nevada verlegt werden könnte, und er wollte der Ingenieur dafür sein.

Zinszahlungen machten die Sacramento Valley Railroad jedoch bankrott, sodass Judah einen anderen Weg finden musste, um die Straße zu bauen. Er reiste nach Washington, D.C. 1856 in der Hoffnung zu lernen, wie man den Kongress für sein Projekt einsetzt. Er schrieb einen Vorschlag mit 13.000 Wörtern zur Unterstützung einer pazifischen Eisenbahn, ließ ihn drucken und verteilte ihn an Kabinettssekretäre, Kongressabgeordnete und andere einflussreiche Personen.

Judah wurde als akkreditierter Lobbyist für die Pacific Railroad Convention ausgewählt, die erstmals im September 1859 in San Francisco zusammenkam. Obwohl Fraktionsstreitigkeiten die Convention-Verfahren zu entgleisen drohten, versammelte Judah sie, um seinen Plan zur Vermessung, Finanzierung und Konstruktion der Straße anzunehmen. Judah kehrte im Dezember 1859 nach Washington zurück, wo er ein Büro im Kapitol der Vereinigten Staaten erhielt, eine Audienz beim Präsidenten James Buchanan , und er vertrat den Konvent vor dem Kongress. Der Repräsentant von Iowa, Samuel Curtis, brachte im Februar 1860 einen Gesetzentwurf ein, der Finanzen und Landzuschüsse forderte, um die Pazifikstraße zu unterstützen, der jedoch nicht verabschiedet wurde Haus bis Dezember dieses Jahres und kam zu nichts, als es nicht mit konkurrierenden Rechnungen in Einklang gebracht werden konnte.

Judah kehrte 1860 nach Kalifornien zurück und teilte seine Zeit damit auf, genug Geld zum Leben zu sammeln und die Berge der Sierra Nevada auf der Suche nach einem für eine Eisenbahn geeigneten Pass zu erkunden, überzeugt davon, dass niemand den Wert seines Projekts leugnen könnte, wenn er ihn fand. In diesem Sommer hatte ein lokaler Bergmann, Daniel Strong, eine Route über die Sierras für eine Waggonstraße vermessen, eine Route, von der er erkannte, dass sie auch für eine Eisenbahn geeignet wäre. Er beschrieb seine Entdeckung in einem Brief an Judah, und gemeinsam gründeten sie eine Vereinigung, um Abonnements von lokalen Kaufleuten und Geschäftsleuten zur Unterstützung ihrer Papiereisenbahn zu erbitten.

Collis Huntington, ein wohlhabender Eisenwarenhändler aus Sacramento, hörte Theodore Judah im November 1860 im St. Charles Hotel einen Vortrag und lud Judah in sein Büro ein, um sich seinen Vorschlag im Detail anzuhören. Huntington war klug genug, um die Bedeutung einer transkontinentalen Eisenbahn für das Geschäft zu erkennen. Er wusste auch, dass der Verkauf von Abonnements von Tür zu Tür keine Möglichkeit war, Geld für ein so großes Unternehmen zu sammeln, also fand er vier Partner, die jeweils 1.500 Dollar investierten und einen Vorstand bildeten: Mark Hopkins, sein Geschäftspartner; James Bailey, ein Juwelier; Leland Stanford, Lebensmittelhändler und zukünftiger Gouverneur von Kalifornien; und Charles Crocker, ein Kurzwarenhändler.

Von Januar oder Februar 1861 bis Juli untersuchte die zehnköpfige Gruppe, angeführt von Judah und Strong, die Route für die Eisenbahn über die Sierra Nevada, durch Clipper Gap, Emigrant Gap, Donner Pass und südlich nach Truckee. Während er die Straßenlinie zeichnete, traf sich Leland Stanford mit dem Präsidenten Abraham Lincoln in Washington, und es wurde eine Sondersitzung des Kongresses einberufen, auf der Curtis das Pacific Railway-Gesetz wieder einführte. Der Kongress befasste sich jedoch mehr mit Fragen rund um den Bürgerkrieg, und das Gesetz wurde erst in der nächsten Sitzung verabschiedet.

Judah reiste im Oktober 1861 nach Washington, um mit Aaron Sargent, einst Zeitungsredakteur und einer der stärksten Unterstützer von Judah, jetzt ein frischer Kongressabgeordneter, der dem House Pacific Railroad Committee zugeteilt wurde, für das Pacific Railroad Act einzutreten. Judah wurde zum Sekretär des Komitees ernannt. Während sie dabei halfen, das Pacific Railroad-Gesetz durch den Ausschuss zu bringen, reisten Stanford und Crocker nach Nevada, um sich von der Legislative von Nevada ein Konzessionsrecht für den Bau des Zentralpazifik durch das Territorium zu sichern.

Das Gesetz über die Pacific Railroad wurde am 6. Mai 1862 vom Repräsentantenhaus und am 20. Juni vom Senat verabschiedet. Lincoln unterzeichnete es am 1. Juli. und aus dem Osten die neu gecharterte Union Pacific. Jeder musste im ersten Jahr nur 80 km bauen; danach waren jedes Jahr nur noch 50 Meilen (80 km) mehr erforderlich. Neben Landzuschüssen entlang der Vorfahrt wurde jede Eisenbahn mit 16.000 USD pro Meile (9,94 USD / m) subventioniert, die über einer leichten Steigung gebaut wurden, mit 32.000 USD (19,88 USD / m) in den Hochebenen und mit 48.000 USD pro Meile (29,83 USD / m). in den Bergen. Das Rennen war eröffnet, welche Eisenbahngesellschaft den längsten Streckenabschnitt bauen konnte.

Konstruktion

Das Jupiter , die Leland Stanford (einer der „Big Four“-Besitzer der Central Pacific) und andere Eisenbahnbeamte zur Golden Spike-Zeremonie beförderte.

Aufgrund der Art und Weise, wie den Unternehmen, die die Eisenbahn bauten, Geld gegeben wurde, war bekannt, dass sie manchmal die Eisenbahnen der anderen sabotierten, um dieses Land als ihr eigenes zu beanspruchen. Als sie sich zum ersten Mal trafen, wechselten sie die Wege, um nahezu parallel zu verlaufen, sodass jedes Unternehmen Subventionen von der Regierung für dasselbe Grundstück beantragen konnte. Der Kongress hatte die Kämpfe satt und erklärte schließlich, wo und wann sich die Eisenbahnen treffen sollten. Vermessungsteams, dicht gefolgt von Arbeitsteams der einzelnen Eisenbahnen, gingen aneinander vorbei, bestrebt, so viele Gleise wie möglich zu verlegen. Die führende Straßencrew im Zentralpazifik stellte einen Rekord auf, indem sie an einem einzigen Tag 16 km Gleis verlegte und an das Ereignis mit einem Schild neben dem Gleis erinnerte, damit vorbeifahrende Züge es sehen konnten.

Zentralpazifik

Chinesische Eisenbahner verrichten ihre Arbeit im Schnee.

Sechs Monate später, am 8. Januar 1863, setzte Gouverneur Leland Stanford in Sacramento, Kalifornien, feierlich den Grundstein, um mit dem Bau der Central Pacific Railroad zu beginnen. Der Zentralpazifik machte große Fortschritte entlang des Sacramento Valley. Der Bau wurde jedoch zunächst durch die Ausläufer der Sierra Nevada, dann durch die Berge selbst und vor allem durch Winterschneestürme verlangsamt. Infolgedessen erweiterte der Zentralpazifik seine Bemühungen, Arbeitsmigranten (von denen viele Chinesen waren) einzustellen. Die Einwanderer schienen eher bereit zu sein, die schrecklichen Bedingungen zu tolerieren, und der Fortschritt ging weiter. Der zunehmende Vortriebsbedarf bremste den Streckenverlauf dann abermals. Um dem entgegenzuwirken, begann Central Pacific, den neu erfundenen und sehr instabilen Nitroglycerin-Sprengstoff einzusetzen, der sowohl das Bautempo als auch die Sterblichkeit der Arbeiter beschleunigte. Entsetzt über die Verluste begann die Zentralpazifik, weniger flüchtige Sprengstoffe zu verwenden, und entwickelte eine Methode zum Platzieren der Sprengstoffe, bei der die chinesischen Blaster von großen hängenden Körben aus arbeiteten, die dann schnell in Sicherheit gezogen wurden, nachdem die Zündschnüre angezündet waren. Der Bau begann wieder ernsthaft.

Union Pazifik

Der Hauptinvestor der Union Pacific war Thomas Clark Durant, der sein Geld durch den Schmuggel von konföderierter Baumwolle mit Hilfe von Grenville M. Dodge verdient hatte. Durant wählte Routen, die Orte begünstigten, an denen er Land besaß, und er kündigte Verbindungen zu anderen Linien zu Zeiten an, die zu seinen Aktiengeschäften passten. Durant bezahlte einen Mitarbeiter für die Abgabe des Bauangebots, der es dann an ein anderes von Durant kontrolliertes Unternehmen, Crédit Mobilier, übergab. Durant manipulierte dann die Finanzen und staatlichen Subventionen und machte sich ein weiteres Vermögen. Durant stellte Dodge als Chefingenieur und Jack Casement als Bauleiter ein.

Im Osten ging der von der Union Pacific Railroad in Omaha, Nebraska, begonnene Fortschritt aufgrund des offenen Geländes der Great Plains sehr schnell voran. Sie wurden jedoch bald Verlangsamungen ausgesetzt, als sie in von Indianern gehaltenes Land eindrangen. Die dort lebenden amerikanischen Ureinwohner sahen in der Hinzufügung der Eisenbahn eine Verletzung ihrer Verträge mit den Vereinigten Staaten. Kriegsparteien begannen, die sich bewegenden Arbeitslager zu überfallen, die dem Fortschritt der Linie folgten. Union Pacific reagierte, indem sie die Sicherheit erhöhte und Scharfschützen anheuerte, um amerikanische Bisons zu töten – die sowohl eine physische Bedrohung für Züge als auch die Hauptnahrungsquelle für viele der Plains-Indianer darstellten. Die amerikanischen Ureinwohner begannen dann, Arbeiter zu töten, als sie erkannten, dass das sogenannte „Eiserne Pferd“ ihre Existenz bedrohte. Die Sicherheitsmaßnahmen wurden weiter verstärkt und die Fortschritte bei der Eisenbahn fortgesetzt.

Fertigstellung

Sechs Jahre nach dem Spatenstich trafen sich Arbeiter der Central Pacific Railroad aus dem Westen und der Union Pacific Railroad aus dem Osten auf dem Promontory Summit in Utah. Hier trieb Stanford am 10. Mai 1869 den goldenen Dorn (der sich heute im Stanford University Museum befindet), der die Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn symbolisierte. Bei dem vielleicht ersten Massenmedienereignis der Welt wurden die Hämmer und Spikes mit der Telegrafenleitung verdrahtet, sodass jeder Hammerschlag landesweit als Klick an den Telegrafenstationen zu hören war – die Hammerschläge wurden verpasst, also wurden die Klicks vom Telegrafenbetreiber gesendet . Sobald der zeremonielle Dorn durch einen gewöhnlichen Eisendorn ersetzt worden war, wurde sowohl an die Ostküste als auch an die Westküste eine Nachricht übermittelt, die einfach „FERTIG“ lautete. Das Land brach in Jubel aus, als er diese Nachricht erhielt. Die gesamte Reise von Küste zu Küste wurde von sechs oder mehr Monaten auf nur eine Woche reduziert.

Zwischen 1865 und 1869 legte die Union Pacific 1.749 km (1.087 Meilen) und die Central Pacific 1.110 km (690 Meilen) Gleise. Die Jahre unmittelbar nach dem Bau der Eisenbahn waren für die Vereinigten Staaten Jahre erstaunlichen Wachstums, hauptsächlich wegen der Geschwindigkeit und Leichtigkeit des Reisens, die diese Eisenbahn bot. Zum Beispiel am 4. Juni 1876 rief ein Schnellzug die Transkontinental-Express kam über die First Transcontinental Railroad nur 83 Stunden und 39 Minuten nach ihrer Abfahrt in San Francisco an New York City . Nur zehn Jahre zuvor hätte dieselbe Reise Monate auf dem Landweg oder Wochen auf dem Schiff gedauert.

Sichtbare Überreste

Sichtbare Überreste der historischen Linie sind immer noch leicht zu finden – Hunderte von Kilometern sind noch heute in Betrieb, insbesondere durch die Berge der Sierra Nevada und Schluchten in Utah und Wyoming. Während die ursprüngliche Schiene aufgrund von Alter und Abnutzung längst ersetzt und die Fahrbahn erneuert und repariert wurde, verlaufen die Linien in der Regel auf der originalen, handgefertigten Steigung. Aussichtspunkte auf der Interstate 80 durch den kalifornischen Truckee Canyon bieten einen Panoramablick über viele Meilen der ursprünglichen Central Pacific Line und auf die Schneeschuppen, die das Reisen im Winter sicher und praktisch machen.

In Gebieten, in denen die ursprüngliche Linie umgangen und aufgegeben wurde, vor allem in Utah, ist die Straßenneigung immer noch offensichtlich, ebenso wie zahlreiche Einschnitte und Füllungen, insbesondere die Big Fill ein paar Meilen östlich von Promontory. Promontory wurde umgangen und dieser Teil der Route wurde 1942 geschlossen und der Standort über zwei Jahrzehnte lang ignoriert. 1965 wurde die Stätte als Golden Spike National Historic Site mit einem Besucherzentrum des National Park Service eingerichtet. Die geschwungene Kurve, die mit dem östlichen Ende des Big Fill verbunden war, führt jetzt an einer Forschungs- und Entwicklungseinrichtung für Thiokol-Raketen vorbei.

Aktueller Personenverkehr

Amtrak verkehrt täglich von Emeryville, Kalifornien (San Francisco Bay Area) nach Chicago , das Kalifornischer Zephyr . Der Zephyr nutzt konsequent die Originalstrecke der First Transcontinental Railroad von Sacramento nach Winnemucca, Nevada. Der Zephyr verwendet normalerweise die Originalstrecke auf den Pisten in westlicher Richtung von Winnemucca nach Wells, Nevada. Die Fahrten in Richtung Osten zwischen diesen Städten verwenden normalerweise Gleise, die von der Western Pacific Railroad gebaut wurden. Dies liegt daran, dass die Union Pacific Railroad jetzt beide Gleise besitzt und Züge auf beiden Gleisen leitet.