Haupt >> Sport-Teams >> Brabham

Brabham

  Bild:Brabham91.gif
Vollständiger Name Brabham Racing Organisation
Base Milton Keynes , Vereinigtes Königreich
Bemerkenswertes Personal Bernie Ecclestone
Ron Tauranac
Gordon Murray
Ron Dennis
Charlie Whiting
Bemerkenswerte Fahrer Jack Brabham
Und Gurney
Denny Hulme
Niki Lauda
Nelson Piquet
Debüt Großer Preis von Deutschland 1962
Rennen ausgetragen 402
Konstrukteursmeisterschaften 2 (1966, 1967)
Fahrer Meisterschaften 4 (1966, 1967, 1981, 1983)
Rennsiege 35
Pole-Positionen 39
Schnellste Runden 42
Letztes Rennen 1992 Großer Preis von Ungarn
  Portal Formel-1-Portal

Motor Racing Developments Ltd. , besser bekannt als Brabham , war ein Rennwagenhersteller und Formel Eins Rennteam, das 1960 von zwei Australiern gegründet wurde: Fahrer Jack Brabham und Designer Ron Tauranac. Das Team gewann in seiner 30-jährigen Geschichte vier Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Weltmeisterschaften. Ab 2006 bleibt Jack Brabhams Fahrermeisterschaft von 1966 die einzige, die von einem Fahrer in einem Auto mit seinem eigenen Namen gewonnen wurde.

In den Jahren 1966 und 1967 gewann Brabham die Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaften mit in Australien gebauten Motoren von Repco. In den 1960er Jahren war Brabham auch der weltweit größte Hersteller von Kundenrennwagen mit offenem Rad und hatte bis 1970 mehr als 500 Autos gebaut. Brabham-Autos gewannen Meisterschaften in der Formel 2 und Formel 3 und nahmen am Indianapolis 500 teil.

In den 1970er und 1980er Jahren führte das Team im Besitz des britischen Geschäftsmanns Bernie Ecclestone – der später für die Verwaltung der kommerziellen Aspekte der Formel 1 verantwortlich wurde – viele Innovationen in die Formel 1 ein, wie z Carbon-Bremsen , das umstrittene, aber erfolgreiche „Fanauto“, das Nachtanken während des Rennens und hydropneumatische Federung . In den 1980er Jahren gewann das Team mit dem Brasilianer Nelson Piquet zwei weitere Fahrermeisterschaften und war das erste Team, das eine Fahrermeisterschaft mit einem Auto mit Turbolader gewann.



Nachdem Ecclestone das Team 1987 verkauft hatte, ging das Eigentum schließlich an die Middlebridge Group über, ein japanisches Ingenieurbüro. Mitte der Saison 1992 brach das Team zusammen, nachdem Middlebridge die Rückzahlungen gegen von Landhurst Leasing gewährte Darlehen nicht mehr leisten konnte. Der Fall wurde vom britischen Serious Fraud Office untersucht.

Ursprünge

  Jack Brabham war 40, als er die F1-Fahrer gewann' title in a 'Brabham' car.   Vergrößern Jack Brabham war 40 Jahre alt, als er in einem „Brabham“-Auto den F1-Fahrertitel gewann.

Jack Brabham und Ron Tauranac lernten sich 1951 kennen, als beide erfolgreich ihre eigenen Autos bauten und Rennen fuhren Australien . Brabham ging zum Vereinigtes Königreich 1955, um seine Rennkarriere voranzutreiben. Als Fahrer des Werksteams der Cooper Car Company wurde er 1959 und 1960 Formel-1-Weltmeister. Neben dem Fahren war er maßgeblich an der Technik bei Cooper beteiligt, insbesondere an der Entwicklung des T53-Lowline-Autos von 1960. Brabham konsultierte Tauranac schriftlich zu technischen Fragen und speiste die Ergebnisse in die Cooper-Designs ein.

Obwohl Cooper die Formel 1 durch die Einführung des Mittelmotor-Layouts revolutioniert hatte, war ihre Herangehensweise an das Autodesign alles andere als wissenschaftlich und Brabham war sich sicher, dass er sie verbessern könnte. 1959 lud Brabham seinen Freund Tauranac ein, nach Großbritannien zu kommen und mit ihm zu arbeiten. Brabham beschrieb Tauranac als 'absolut den einzigen Kerl, mit dem ich eine Partnerschaft eingegangen wäre'. Ursprünglich war dies bei seinem Autohändler Jack Brabham Motors, der Upgrade-Kits für Straßenautos von Sunbeam Rapier und Triumph Herald herstellte, aber mit dem langfristigen Ziel, Rennwagen zu entwerfen.

Brabham und Tauranac gründeten eine Firma namens Motor Racing Developments Ltd. (siehe unten), wobei sie bewusst die Verwendung der Namen beider Männer vermieden, und produzierten im Sommer 1961 ihr erstes Auto für die Formel-Junior-Einstiegsklasse. Ursprünglich als MRD bekannt , der Name des Autos wurde bald geändert. Der Autojournalist Jabby Crombac wies darauf hin, dass „[die] Art und Weise, wie ein Franzose diese Initialen ausspricht – phonetisch geschrieben, ‚em air day‘ – gefährlich wie das französische Wort klang … Scheisse. ' Die Autos wurden später als Brabhams bekannt, wobei die Typennummern mit BT für 'Brabham Tauranac' begannen.

Bis zur Formel-1-Saison 1961, dem ersten Lauf unter einer neuen Hubraumbegrenzung von 1,5 Litern, hatten die Teams von Lotus und Ferrari den Mittelmotoransatz weiter entwickelt als Cooper. Nachdem Brabham 1961 seine eigenen privaten Coopers bei Nicht-Meisterschaftsveranstaltungen gefahren hatte, verließ er das Unternehmen 1962, um für sein eigenes Team zu fahren: den Brabham Racing Organisation , mit Autos, die von Motor Racing Developments gebaut wurden. MRD konzentrierte sich zunächst darauf, mit dem Verkauf von Autos an Kunden Geld zu verdienen, sodass das erste Formel-1-Auto von Brabham, der BT3, erst während der Formel-1-Saison 1962 ausgeliefert wurde.

Renngeschichte - Formel 1

Jack Brabham und Ron Tauranac (1961-1970)

  Brabham BT33 Der technisch konservative Brabham produzierte bis 1970 kein Monocoque-Auto.   Vergrößern Brabham BT33 Der technisch konservative Brabham produzierte bis 1970 kein Monocoque-Auto.

Die Brabham Racing Organization (BRO) startete die Saison 1962, ihre erste in der Formel 1, mit einem veralteten Lotus 21-Kundenchassis für Jack Brabham. Brabham wurde ein Formel-1-Konstrukteur, als BRO beim Großen Preis von Deutschland 1962 sein türkis lackiertes BT3-Auto vorstellte, wo es nach neun der fünfzehn Runden mit einem Drosselklappenproblem ausschied. Bei den letzten beiden Rennen der Saison war das Auto konkurrenzfähig genug, um zwei vierte Plätze zu belegen.

Ab der Saison 1963 war Brabham Partner des amerikanischen Fahrers Dan Gurney, das Paar fährt jetzt in den australischen Rennfarben Grün und Gold. Jack Brabham holte 1963 den ersten Sieg des Teams beim Solitude Grand Prix außerhalb der Meisterschaft. Gurney holte 1964 beim Großen Preis von Frankreich den ersten Sieg der Marke in der Weltmeisterschaft. Der Amerikaner gewann 1964 erneut beim Großen Preis von Mexiko, und Brabham-Werke und Kundenautos erzielten während der Saison 1964 weitere drei Nicht-Meisterschaftssiege. Die Saison 1965 war weniger erfolgreich, ohne Meisterschaftsgewinne. Während dieser Zeit belegte Brabham jedes Jahr den dritten oder vierten Platz in der Konstrukteurswertung, aber vielversprechende Leistungen wurden bei mehreren Gelegenheiten durch schlechte Zuverlässigkeit beeinträchtigt. Kommentatoren, darunter Ron Tauranac, haben gesagt, dass ein Mangel an Ressourcen die Teamergebnisse gekostet haben könnte.

Für die Saison 1966 wurde die Hubraumgrenze der Formel 1 auf 3 Liter angehoben und geeignete Motoren waren Mangelware. Brabham verwendete Motoren des australischen Ingenieurbüros Repco, das noch nie zuvor einen Formel-1-Motor produziert hatte, basierend auf Aluminium-V8-Motorblöcken aus dem nicht mehr existierenden amerikanischen Oldsmobile F85-Straßenautoprojekt und anderen handelsüblichen Teilen. Nur wenige erwarteten, dass die Brabham-Repcos wettbewerbsfähig sein würden, aber die leichten und zuverlässigen Autos fuhren von Beginn der Saison an an der Spitze, und beim Großen Preis von Frankreich in Reims-Gueux wurde Jack Brabham der erste Mann, der eine Formel-1-Weltmeisterschaft gewann Rennen in einem Auto, das seinen eigenen Namen trägt. Nur sein ehemaliger Teamkollege Bruce McLaren hat es seitdem geschafft. Es war der erste in einer Serie von vier Siegen in Folge für den australischen Veteranen. Jack Brabham gewann 1966 seinen dritten Titel und war ab 2006 der einzige Fahrer, der die Formel-1-Weltmeisterschaft in einem Auto mit seinem eigenen Namen gewann ( vgl Surtees, Hill und Fittipaldi Automotive). 1967 ging der Titel an Brabhams Teamkollegen, den Neuseeländer Denny Hulme. Hulme hatte das ganze Jahr über eine bessere Zuverlässigkeit, möglicherweise aufgrund von Jack Brabhams Wunsch, zuerst neue Teile auszuprobieren. Das Brabham-Team gewann in beiden Jahren die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Hulme wechselte 1968 zu McLaren und wurde durch den Österreicher Jochen Rindt ersetzt. Eine leistungsstärkere Version des Repco V8 wurde hergestellt, um die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Fords neuem Cosworth DFV aufrechtzuerhalten, erwies sich jedoch als sehr unzuverlässig. Das Repco-Projekt wurde immer durch die langen Kommunikationswege zwischen Großbritannien und Australien behindert, was die Behebung von Problemen sehr schwierig machte. Das Auto war schnell – Rindt fuhr während der Saison zweimal auf die Pole Position –, aber Brabham und Rindt beendeten nur drei Rennen zusammen und beendeten das Jahr mit nur zehn Punkten.

Brabham kaufte Cosworth DFV-Motoren für die Saison 1969. Rindt wechselte zu Lotus und wurde durch Jacky Ickx ersetzt, der eine starke zweite Saisonhälfte hatte und in Deutschland und Kanada gewann, nachdem Jack Brabham durch einen Testunfall ausfiel. Ickx wurde Zweiter in der Fahrerwertung mit 37 Punkten vor Jackie Stewart mit 63. Brabham selbst holte ein paar Pole-Positions und zwei Top-3-Platzierungen, beendete aber die Hälfte der Rennen nicht. Das Team wurde Zweiter in der Konstrukteurswertung, unterstützt durch die zweiten Plätze in Monaco und Watkins Glen, erzielt von Piers Courage, der einen Brabham für das Privatteam von Frank Williams Racing Cars fuhr.

Jack Brabham wollte am Ende der Saison 1969 in den Ruhestand gehen und verkaufte seinen Anteil am Team an Tauranac. Rindts späte Entscheidung, bei Lotus zu bleiben, bedeutete jedoch, dass Brabham ein weiteres Jahr fuhr. Er holte seinen letzten Sieg im Eröffnungsrennen der Saison 1970 und fuhr das ganze Jahr über an der Spitze, obwohl seine Herausforderung durch wiederholte mechanische Ausfälle abgestumpft wurde. Unterstützt von Nummer zwei Rolf Stommelen belegte das Team den vierten Platz in der Konstrukteurswertung.

Ron Tauranac (1971)

  Brabham BT34. Graham Hill holte seinen letzten Formel-1-Sieg im Einzel'lobster claw'.   Vergrößern Brabham BT34 . Graham Hill holte seinen letzten Formel-1-Sieg in der einzigartigen „Hummerschere“.

Tauranac verpflichtete den erfahrenen Doppelweltmeister Graham Hill und den jungen Australier Tim Schenken, um für die Saison 1971 zu fahren. Tauranac entwarf den ungewöhnlichen „Hummerschere“ BT34 mit zwei vor den Vorderrädern montierten Kühlern, von denen ein einziges Exemplar für Hill gebaut wurde. Obwohl Hill seinen letzten Formel-1-Sieg bei der nicht zur Meisterschaft gehörenden BRDC International Trophy in Silverstone holte, erzielte das Team nur sieben Meisterschaftspunkte.

Tauranac, in erster Linie Ingenieur, empfand sein Formel-1-Budget von rund 100.000 Pfund als ein Wagnis, das er sich nicht leisten konnte, und begann, sich nach einem erfahrenen Geschäftspartner umzusehen. Schließlich verkaufte er Brabham Ende 1971 an den britischen Geschäftsmann Bernie Ecclestone, Jochen Rindts ehemaligen Manager und einstigen Besitzer des Connaught-Teams. Tauranac blieb als Designer und Leiter der Fabrik.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

  Der Brabham BT49 trat über vier Saisons an und gewann eine Meisterschaft.   Vergrößern Der Brabham BT49 trat über vier Saisons an und gewann eine Meisterschaft.

Tauranac verließ Brabham zu Beginn der Saison 1972, nachdem Ecclestone mehrere Änderungen an der Führung des Unternehmens vorgenommen hatte, ohne ihn zu konsultieren. Ecclestone hat seitdem gesagt, dass 'im Nachhinein die Beziehung nie funktionieren würde', und bemerkt, dass '[Tauranac und ich] beide die Ansicht vertreten: 'Bitte seien Sie vernünftig, machen Sie es auf meine Weise''. Pole-Position für den Argentinier Carlos Reutemann bei seinem Heimrennen am Buenos Aires und ein Sieg beim Nicht-Meisterschafts-Grand-Prix von Interlagos waren die Höhepunkte eines ziellosen Jahres, in dem das Team drei verschiedene Modelle fuhr. Für die Saison 1973 beförderte Ecclestone den Ingenieur Gordon Murray zum Chefdesigner. Der junge Südafrikaner produzierte den BT42 mit dreieckigem Querschnitt, mit dem Reutemann zwei Podiumsplatzierungen erzielte und in der Fahrerwertung den siebten Platz belegte.

In der Saison 1974 holte Reutemann die ersten drei Siege seiner Formel-1-Karriere und Brabhams ersten seit 1970. Das Team beendete einen knappen fünften Platz in der Konstrukteurswertung und setzte die viel konkurrenzfähigeren BT44 ein. Nach einem starken Ende der Saison 1974 sahen viele Beobachter das Team als Favoriten für den Titelgewinn 1975 an. Das Jahr begann gut mit einem emotionalen ersten Sieg für den Brasilianer Carlos Pace auf der Rennstrecke von Interlagos in seiner Heimat Sao Paulo . Im Laufe der Saison verlangsamte der Reifenverschleiß die Autos häufig, und das ursprüngliche Versprechen wurde nicht eingehalten. Pace holte zwei weitere Podestplätze und wurde Sechster in der Meisterschaft; während fünf Podestplätze, darunter ein dominanter Sieg beim Großen Preis von Deutschland 1975, Reutemann auf den dritten Platz brachten. Am Ende des Jahres belegte das Team den dritten Platz in der Konstrukteurswertung.

Während die konkurrierenden Teams Lotus und McLaren von Ende der 1960er bis Anfang der 1980er Jahre auf den Cosworth DFV-Motor vertrauten, suchte Ecclestone einen Wettbewerbsvorteil für sein Team. Trotz des zunehmenden Erfolgs von Murrays flinken Autos mit Cosworth-Antrieb unterzeichnete Ecclestone einen Vertrag mit dem italienischen Automobilhersteller Alfa Romeo über die Verwendung ihres großen und leistungsstarken Zwölfzylinder-Boxermotors aus der Saison 1976. Die Motoren waren kostenlos, aber sie machten die neuen BT45s, jetzt in roter Martini Racing-Lackierung, unzuverlässig und übergewichtig. In den Saisons 1976 und 1977 fiel Brabham wieder ans Ende des Feldes. Reutemann handelte noch vor Ende der Saison 1976 eine Vertragsentlassung aus und unterschrieb bei Ferrari. Er wurde bei Brabham für 1977 von Ulsterman John Watson ersetzt. Das Team verlor Carlos Pace zu Beginn der Saison 1977, als er bei einem Unfall mit einem Kleinflugzeug ums Leben kam.

Für die Saison 1978 war Murrays radikaler BT46 mit mehreren neuen Technologien ausgestattet, um die durch die Alfa-Motoren verursachten Gewichts- und Verpackungsprobleme zu überwinden. Ecclestone verpflichtete den damaligen zweifachen Formel-1-Weltmeister Niki Lauda, ​​dessen Gehalt von 1 Million US-Dollar mit einem Sponsoring des italienischen Milchproduktunternehmens Parmalat bestritten wurde. 1978 war das Jahr des dominierenden Lotus 79 „Wing Car“, der Aerodynamik nutzte Bodeneffekt in Kurven auf der Strecke zu bleiben, aber Lauda gewann zwei Rennen im BT46, eines mit der umstrittenen „B“- oder „Fancar“-Version (siehe unten).

Die Partnerschaft mit Alfa Romeo endete in der Saison 1979, der ersten des Teams mit dem jungen Brasilianer Nelson Piquet. Murray entwarf den Full-Ground-Effect BT48 um einen schnell entwickelten und unzuverlässigen neuen Alfa Romeo V12-Motor herum und baute einen effektiven ein Carbon-Carbon Bremsen System – eine Technologie, die Brabham 1976 entwickelt hat (siehe unten). Allerdings hatte das Team den Bewegungseffekt der Aerodynamik nicht verstanden Druckzentren auf ein solches Auto und fiel am Ende der Saison auf den achten Platz in der Konstrukteurstabelle zurück. Alfa Romeo begann während der Saison mit dem Testen seines eigenen Formel-1-Autos und veranlasste Ecclestone, zu Cosworth DFV-Motoren zurückzukehren, ein Schritt, den Murray als 'wie Urlaub' bezeichnete. Der neue, leichtere BT49 mit Cosworth-Antrieb wurde vor Ende des Jahres beim Großen Preis von Kanada 1979 vorgestellt; wo Lauda nach dem Training seinen sofortigen Rücktritt vom Fahren ankündigte und später erklärte, dass er 'keine Freude mehr daran habe, im Kreis herumzufahren'.

Das Team nutzte den BT49 über vier Saisons. In der Saison 1980 erzielte Piquet drei Siege und das Team wurde Dritter in der Konstrukteurswertung. In dieser Saison wurde die blau-weiße Lackierung eingeführt, die die Autos über mehrere Sponsorenwechsel bis zum Untergang des Teams im Jahr 1992 tragen würden. Inzwischen verstand das Team den Bodeneffekt vollständig und entwickelte den BT49C für die Saison 1981 weiter, einschließlich einer Hydropneumatik Aufhängungssystem zur Vermeidung von Fahrhöhenbeschränkungen zur Reduzierung Abtrieb (siehe unten). Piquet, der eine enge Arbeitsbeziehung zu Murray aufgebaut hatte, holte sich den Fahrertitel mit drei Siegen, allerdings unter Betrugsvorwürfen (siehe unten).

Brabham hatte im Sommer 1981 einen BMW 4-Zylinder M10-Turbomotor getestet. Für die Saison 1982 wurde ein neues Auto, der BT50, um den BMW-Motor herum konstruiert, der wie der Repco-Motor vor 16 Jahren auf einem Straßenauto basierte Motorblock. Brabham setzte den Cosworth-angetriebenen BT49D zu Beginn der Saison fort, während Zuverlässigkeits- und Fahrbarkeitsprobleme mit den BMW-Einheiten gelöst wurden. Die Beziehung stand kurz vor dem Ende, als der deutsche Hersteller darauf bestand, dass Brabham seinen Motor verwendet, während Ecclestone behauptete, dass die BMW-angetriebenen Autos nicht zuverlässig genug seien. Seinen ersten Sieg feierte das Turboauto 1982 beim Großen Preis von Kanada. In der Saison 1983 gewann Piquet als erster Fahrer mit einem Turbo-Auto die Fahrer-Weltmeisterschaft der Formel 1. Piquet erzielte ab Mitte der Saison eine Reihe guter Ergebnisse und übernahm beim letzten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Südafrika, die Meisterschaftsführung von Alain Prost von Renault. Trotz des Erfolgs von Piquet gewann das Team weder 1981 noch 1983 die Konstrukteurswertung. Riccardo Patrese war neben Piquet der einzige Fahrer, der in dieser Zeit ein Rennen für Brabham gewann – die Fahrer im zweiten Auto steuerten in jeder dieser Meisterschaftssaisonen nur einen Bruchteil der Punkte des Teams bei.

Piquet holte den letzten Sieg des Teams beim Großen Preis von Frankreich 1985, bevor er am Ende der Saison widerwillig zu Williams aufbrach. Nach sieben Jahren und zwei Weltmeisterschaften fühlte er, dass er mehr wert war als Ecclestones Gehaltsangebot für 1986. Während der Formel-1-Saison 1986 war Murrays radikal langer und niedriger BT55 mit seinem umgekippten BMW-Motor, um einen sauberen Luftstrom zum Heckflügel zu ermöglichen, erzielte nur zwei Punkte; der Motor hat in dieser Ausrichtung nicht gut funktioniert und das Getriebe von Weissman war unzuverlässig. Der Italiener Elio de Angelis wurde das erste Todesopfer des Formel-1-Teams, als er bei einem Testunfall in Paul Ricard ums Leben kam. Murray, der die Leitung des Teams größtenteils übernommen hatte, als Ecclestone sich mehr in seine Rolle bei der Formula One Constructors Association einmischte, verließ Brabham Ende des Jahres, um zu McLaren zu wechseln.

Ab der Saison 1987 reduzierte die FISA schrittweise den in der Formel 1 zulässigen Turbo-Ladedruck, bevor sie turbogeladene Motoren für 1989 ganz verbot. BMW, dessen Programm auf turbogeladenen Versionen ihrer Straßenmotoren basierte, zog sich nach der Saison 1987 aus der Formel 1 zurück. Ecclestone konnte keinen geeigneten Motorenlieferanten finden und zog das Team Anfang 1988 aus der Formel 1 zurück. Er verkaufte MRD schließlich für 2 Millionen Pfund. Es ging durch die Hände von FIAT, bevor es in den Besitz des Schweizer Geschäftsmanns Joachim Luhti gelangte.

Joachim Lühti (1989)

Das Brabham-Team verpasste die Saison 1988 während des Eigentümerwechsels, obwohl MRD einen Prototyp einer Mittelmotor-Rennlimousine, den BT57, für Alfa Romeo produzierte. Der neue BT58, angetrieben von einem Motor von Judd (ursprünglich ein weiteres Unternehmen von Jack Brabham), wurde für die Formel-1-Saison 1989 produziert. Der italienische Fahrer Stefano Modena wurde neben dem erfahreneren Martin Brundle unter Vertrag genommen. Das Team belegte den achten Platz und Modena holte das letzte Podium des Teams: einen dritten Platz beim Großen Preis von Monaco.

Middlebridge-Rennen (1989 - 1992)

Nach der Verhaftung von Luhti Mitte 1989 wegen Steuerhinterziehung war der Besitz des Teams umstritten. Middlebridge Group Limited, ein japanisches Ingenieurbüro, das bereits am etablierten Formel-3000-Team Middlebridge Racing beteiligt war, übernahm schließlich die Kontrolle über das Team für die Formel-1-Saison 1990. Sie bezahlten ihren Kauf mit 1 Million Pfund, die ihnen von der Finanzgesellschaft Landhurst Leasing geliehen wurden. Trotzdem war das Team unterfinanziert und erzielte in den letzten drei Spielzeiten nur noch wenige Punkte. Der jüngste Sohn von Jack Brabham, David, fuhr 1990 für kurze Zeit für das Formel-1-Team, ihm folgte damals ein weiterer Sohn eines ehemaligen Brabham-Fahrers und Weltmeisters Damon Hill trat dem Team 1992 bei. Hill wurde in das Team eingezogen, nachdem Giovanna Amati, die letzte Frau, die versuchte, in der Formel 1 zu fahren, fallen gelassen wurde, als ihr Sponsoring nicht zustande kam.

Die letzten Autos des Teams wurden vom Argentinier Sergio Rinland entworfen und verwendeten weiterhin Judd-Motoren, mit Ausnahme von 1991, als Yamaha-Motoren verwendet wurden. In der Saison 1992 qualifizierten sich die Autos nur selten für Rennen. Hill gab dem Team sein letztes Finish beim Großen Preis von Ungarn, wo er die Ziellinie vier Runden hinter dem Sieger überquerte. Vor dem Ende der Saison ging dem Team das Geld aus und es brach zusammen. Middlebridge Group Limited war nicht in der Lage gewesen, weiterhin Rückzahlungen gegen die 6 Millionen Pfund Sterling zu leisten, die letztendlich von Landhurst Leasing bereitgestellt wurden, das in die Insolvenz ging. Der Fall wurde vom Serious Fraud Office untersucht. Die Geschäftsführer von Landhurst wurden der Korruption für schuldig befunden und inhaftiert, nachdem sie Bestechungsgelder für weitere Kredite an Middlebridge angenommen hatten. Es war eines von vier Teams, das in diesem Jahr die Formel 1 verließ. ( vgl March Engineering, Fondmetal und Andrea Moda Formula). Obwohl über eine Wiederbelebung des Teams für das folgende Jahr gesprochen wurde, gingen seine Vermögenswerte an Landhurst Leasing über und wurden 1993 von den Konkursverwaltern des Unternehmens versteigert, einschließlich der Fabrik des Teams, die noch heute für Motorsportzwecke genutzt wird - sie gehört Trevor Carlin, und beherbergt das Carlin DPR GP2-Team.

Entwicklungen im Motorsport

  Brabhams wurden von anderen Teams für den Einsatz in der Formel 1 gekauft (Piers Courage, 1969)   Vergrößern Brabhams wurden von anderen Teams für den Einsatz in der Formel 1 gekauft (Piers Courage, 1969)

Das Unternehmen, das Jack Brabham und Ron Tauranac 1961 gründeten, um Formel-Rennwagen für Kunden zu entwerfen und zu bauen, hieß Entwicklungen im Motorsport (MRD). Anfangs hielten Brabham und Tauranac jeweils 50 Prozent der Anteile.

Von 1963 bis 1965 war MRD nicht direkt an der Formel 1 beteiligt, wo der Werkseinsatz von einer separaten Firma, Jack Brabham's, betrieben wurde Brabham Racing Organisation . Wie andere Kunden kaufte BRO seine Autos von MRD, zunächst für 3.000 £ pro Auto, obwohl es keine Entwicklungsteile bezahlte. MRD fuhr oft Werkswagen in anderen Formeln. Während dieser Zeit waren die Autos in allen Formeln normalerweise als 'Repco Brabhams' bekannt, nicht wegen der zwischen 1966 und 1968 verwendeten Repco-Motoren, sondern wegen eines kleineren Sponsoring-Deals, durch den das australische Unternehmen Jack Brabham Teile geliefert hatte seit seinen Cooper-Tagen.

Tauranac war mit seiner Entfernung vom Formel-1-Betrieb nicht zufrieden und schlug vor, dass er im Rahmen dieser Vereinbarung kein Interesse mehr daran habe, Autos für die Formel 1 zu produzieren. Brabham untersuchte andere Fahrgestelllieferanten für BRO, die beiden einigten sich jedoch und ab 1966 war MRD viel enger in dieser Kategorie involviert. Nachdem Jack Brabham Ende 1969 seine Anteile an MRD an Ron Tauranac verkauft hatte, hieß das Werks-Formel-1-Team MRD, obwohl der Name auf der offiziellen Nennliste manchmal im Einklang mit Sponsorenverträgen variierte. Ende 1971 wurde MRD an Bernie Ecclestone verkauft, der die „Marke“ Brabham behielt, ebenso wie nachfolgende Besitzer.

Unter Brabham und Tauranac war MRD Mitte der 1960er Jahre der größte Hersteller von einsitzigen Rennwagen der Welt und hatte bis 1970 über 500 Autos gebaut. Brabhams wurden von vielen Teams in der Formel 1 eingesetzt, am erfolgreichsten von Frank Williams Racing Cars und dem Rob Walker Racing Team. Beim Großen Preis von Großbritannien 1965 traten sieben Brabhams an, nur zwei davon aus dem Werksteam, und normalerweise waren es während dieser Saison vier oder fünf bei Meisterschafts-Grand-Prix. Die Firma baute jedes Jahr Dutzende von Autos für die unteren Formeln und erreichte 1966 mit 89 Autos ihren Höhepunkt. Brabham hatte den Ruf, seinen Kunden Autos zu liefern, die denen des Werksteams entsprachen und „out of the box“ funktionierten. Das Unternehmen leistete seinen Kunden ein hohes Maß an Unterstützung – einschließlich Jack Brabham, der Kunden bei der Einrichtung ihrer Autos half. Obwohl die Produktion von Kundenautos unter Bernie Ecclestones Besitz kurzzeitig fortgesetzt wurde, glaubte Ecclestone, dass sich das Unternehmen auf die Formel 1 konzentrieren musste, um erfolgreich zu sein. Die letzten Brabhams-Produktionskunden waren der Formel-2-BT40 und der Formel-3-BT41 von 1973, obwohl Ecclestone noch 1976 Formel-1-BT44B ab Werk an RAM Racing verkaufte.

Renngeschichte - andere Formeln

  Der Brabham BT18-Honda dominierte 1966 die Formel 2 vollständig   Vergrößern Der Brabham BT18-Honda dominierte 1966 die Formel 2 vollständig  Viele Spitzenfahrer nutzten in ihren frühen Karrieren Brabham F3-Autos. (James Hunt, 1969)   Vergrößern Viele Spitzenfahrer nutzten in ihren frühen Karrieren Brabham F3-Autos. (James Hunt, 1969)

Indycar

Brabham-Autos nahmen von Mitte der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre am Indianapolis 500 teil. Nach einem fehlgeschlagenen Projekt im Jahr 1962 wurde MRD 1964 beauftragt, ein Indycar-Chassis zu bauen, das von einem amerikanischen Offenhauser-Motor angetrieben wurde. Das resultierende BT12-Chassis wurde von Jack Brabham als gefahren Zink-Urschel Trackburner bei der Veranstaltung von 1964 und schied in Runde 77 mit einem Problem mit dem Kraftstofftank aus. Das Auto wurde 1965 und 1966 erneut eingesetzt und belegte bei letzterer Gelegenheit einen dritten Platz für Jim McElreath, obwohl MRD nicht beteiligt war. Von 1968 bis 1970 kehrte Brabham nach Indianapolis zurück, zunächst mit einer 4,2-Liter-Version des Repco V8, den das Team in der Formel 1 verwendete, bevor er 1970 zum Offenhauser-Motor zurückkehrte. Das beste Ergebnis von MRD war ein fünfter Platz für Peter Revson im Jahr 1969 Die Brabham-Offenhauser-Kombination wurde bis 1972 verwendet. Obwohl McElreath in Indianapolis nicht erfolgreich war, gewann er 1965 und 1966 im BT12 vier USAC-Rennen. Das Dean Van Lines Special in dem Mario Andretti 1965 die nationale Meisterschaft des United States Automobile Club (USAC) gewann, war eine direkte Kopie dieses Autos von Andrettis Crew Clint Brawner. Revson gewann 1969 ein USAC-Rennen mit dem Repco-Motor.

Formel zwei

In den 1960er und frühen 1970er Jahren traten Formel-1-Fahrer oft auch in der Formel 2 an. 1966 produzierte MRD den BT18 für die untere Kategorie, wobei ein Honda-Motor als belastete Komponente fungierte. Das Auto war äußerst erfolgreich und gewann 11 aufeinanderfolgende Formel-2-Rennen in den Händen des Formel-1-Duos Brabham und Hulme. Die Autos wurden von MRD und nicht von der Brabham Racing Organisation eingesetzt, um einen direkten Konflikt mit Repco, ihrem Formel-1-Motorenlieferanten, zu vermeiden.

Formel Drei

Der erste Formel-3-Brabham war 1964 der BT9, aber erst 1965 startete die Marke in dieser Kategorie wirklich durch. Der BT15 war ein äußerst erfolgreiches Design, von dem 58 verkauft wurden und Meisterschaften in Großbritannien, Italien, Schweden und Dänemark gewannen. Die Autos folgten stark der Konstruktionslinie ihrer Vettern aus Formel 1 und Formel 2 und kombinierten Spaceframe-Chassis und Außenbordaufhängung. Tatsächlich verwendeten die Formeln Drei und Zwei Mitte der 1960er Jahre beide 1-Liter-Motoren, die aus der Produktion stammten, und die Fahrgestelle waren oft sehr eng verwandt. Weiterentwicklungen des gleichen Konzepts mit zusätzlichen Flügeln waren bis 1971 sehr wettbewerbsfähig. Der BT38C von 1972 war Brabhams erstes Serien-Monocoque und das erste, das nicht von Tauranac entworfen wurde. Es war weniger beliebt und erfolgreich als seine Vorgänger. Der kantige BT41 war der letzte Brabham der Formel 3.

Formel Junior

Das erste Brabham-Chassis war der MRD-Prototyp, der für die Formel Junior entwickelt wurde und damals den Einstieg in den Rennsport bot. Im Nachhinein als BT1 bezeichnet, erwies sich das Auto in den Händen des australischen Amateurrennfahrers Gavin Youl sofort als konkurrenzfähig. Die BT2-Serie waren Serienversionen dieses Prototyps. Brabham produzierte weiterhin Autos für diese Kategorie, bis sie 1963 endete.

Sportwagen

Tauranac hatte keine Freude am Designen von Sportwagen und konnte nur wenig Zeit für das sehr erfolgreiche Einsitzer-Geschäft von MRD aufbringen. Nur 14 Sportwagen wurden zwischen 1961 und 1972 gebaut, von einer Gesamtproduktion von fast 600 Fahrgestellen. Der BT8A war der einzige, der in irgendeiner Stückzahl gebaut wurde, und war 1964 und 1965 bei Rennen auf nationaler Ebene in Großbritannien recht erfolgreich. Das Design wurde 1966 'gestreckt', um der einmalige BT17 zu werden, der ursprünglich mit der 4,3-Liter-Version ausgestattet war des Repco-Motors für Can-Am-Rennen. Es wurde von MRD wegen Problemen mit der Motorzuverlässigkeit schnell aufgegeben.

Technische Innovation

  Das 1978er BT46B „Fancar“ gewann sein einziges Rennen, bevor es verboten wurde.   Vergrößern Das 1978er BT46B „Fancar“ gewann sein einziges Rennen, bevor es verboten wurde.

Brabham wurde in der Brabham-Tauranac-Ära der 1960er Jahre oft als konservatives Team angesehen. Die Mannschaft gewann 1966 und 1967 die Meisterschaften mit Traditional Raumrahmen Autos sechs Jahre nach der Einführung von Lotus Monocoque Chassis zur Formel 1. Designer Tauranac besteht darauf, dass das Spaceframe-Chassis viel einfacher zu reparieren sei und dass er zwar bereit und fähig zu Innovationen sei – der BT1 war zum Beispiel der erste Rennwagen mit einem einstellbaren Stabilisator – aber dies nur aus gutem Grund tun würde.

Frühe Brabhams liefen gut auf schnellen Strecken; eine Tatsache, die Tauranac zum Teil auf MRDs bahnbrechenden Einsatz von Windkanaltests zur Verbesserung ihrer Aerodynamik zurückführt. Bereits 1963 lehrten Tests im Tunnel der Motor Industry Research Association das Team, die Nase des Autos so nah wie möglich an der Strecke zu halten, um sie zu minimieren aerodynamischer Auftrieb . Brabham war eines der ersten Teams, die es einsetzten Trimmklappen an der Vorderseite des Autos, um den Aufzug zu steuern. Sie tauchten bereits 1962 auf dem Formel-Junior-Auto auf und beim Großen Preis von Belgien 1968 war Brabham neben Ferrari der erste, der Heckflügel in voller Breite einführte Abtrieb , was zunimmt Griff .

Die fruchtbarste Zeit der technischen Innovation des Teams kam in den 1970er und 1980er Jahren, als Gordon Murray technischer Direktor wurde. Im Jahr 1976 stellte sich das Team vor Carbon-Carbon-Bremsen zur Formel 1, die reduziert versprach ungefedertes Gewicht und bessere Bremsleistung. Die ersten Versionen verwendeten verstärkte Carbon-Carbon-Composite-Pads und a Stahl Scheibe mit Kohlenstoff belegt Pucks . Die Technik war zunächst nicht zuverlässig. 1976 stürzte Carlos Pace mit 290 km/h auf der Rennstrecke Österreichring, nachdem ein Hitzestau in den Bremsen die Bremsflüssigkeit zum Kochen brachte und ihm keine Möglichkeit mehr ließ, das Auto anzuhalten. Bis 1979 hatte Brabham ein effektives Carbon-Carbon-Bremssystem entwickelt, das strukturelle Carbonscheiben mit Carbon-Bremsbelägen kombinierte.

Der Brabham BT46B von 1978, auch bekannt als „Fan Car“, erzeugte einen immensen Abtrieb durch einen Lüfter, der angeblich die Motorkühlung unterstützte und Luft unter dem Auto ansaugte. Das Auto fuhr nur einmal in der Formel-1-Weltmeisterschaft, Niki Lauda gewann 1978 den Großen Preis von Schweden, bevor eine Lücke im Reglement von der FIA geschlossen wurde.

Murray begann mit der Verwendung von Leichtgewichten Kohlefaser-Verbundwerkstoff Paneele zur Versteifung von Brabham Aluminiumlegierung Monocoques von 1979. Er zögerte, das gesamte Chassis aus Verbundwerkstoffen zu bauen, bis er vollständig verstand, wie sie funktionierten, ein Verständnis, das teilweise durch einen instrumentierten Crashtest eines BT49-Chassis erreicht wurde. Das Team folgte McLarens MP4/1 von 1981 nicht mit einem eigenen Vollverbund-Chassis bis zum „Lowline“ BT55 im Jahr 1986, dem letzten Team, das dies tat.

Für die Saison 1981 führte die FISA eine Mindestfahrhöhe von 6 cm für die Autos ein, um sie in Kurven zu verlangsamen, indem der durch die Aerodynamik erzeugte Abtrieb begrenzt wird Bodeneffekt . Gordon Murray erfand a hydropneumatische Federung System für den BT49C, das es dem Auto ermöglichte, sich bei hoher Geschwindigkeit auf eine viel niedrigere Fahrhöhe einzustellen. Brabham wurde von anderen Teams des Betrugs beschuldigt, obwohl Murray glaubt, dass das System legal war. Gegen das Team wurden keine Maßnahmen ergriffen, und andere produzierten bald Systeme mit ähnlichen Effekten. Siehe Brabham BT49.

Beim Großen Preis von Großbritannien 1982 führte Brabham die Idee des Nachtankens und Reifenwechsels während des Rennens wieder ein, damit die Fahrer zu Beginn des Rennens mit einer leichten Kraftstoffladung und weichen Reifen davonsprinten konnten. Bei Tests in Donington Park in der Woche vor dem Rennen soll die Boxencrew 'das Auto in nur 14 Sekunden betankt und neu bereift haben'. 1994, aber Reifenwechsel sind Teil der Formel 1 geblieben.

Kontroverse

Das Fancar und die hydropneumatische Federung nutzten Schlupflöcher im sportlichen Reglement aus. In den frühen 1980er Jahren wurde Brabham vorgeworfen, weiter gegangen zu sein und gegen die Vorschriften verstoßen zu haben. Während 1981, Piquets erstem Meisterschaftsjahr, kursierten Gerüchte über illegale untergewichtige Brabham-Chassis. Fahrer Jacques Lafitte behauptete, dass die Autos mit schwer ballastierten Karosserien ausgestattet waren, bevor sie bei der technischen Abnahme gewogen wurden. Der Vorwurf wurde von Brabhams Management zurückgewiesen. Es wurde kein formeller Protest gegen das Team eingelegt und die Sportbehörden ergriffen keine Maßnahmen gegen sie.

Ecclestones Position als Präsident der Formula One Constructors Association (FOCA) ließ sein Team anfällig für Vorwürfe sein, vor Regeländerungen gewarnt zu haben. Ecclestone bestreitet, dass das Team auf diese Weise profitiert hat, und Murray hat festgestellt, dass das Team entgegen dieser Ansicht Ende 1982 sein neues BT51-Auto aufgeben musste, das auf der Grundlage gebaut wurde, dass Bodeneffekt im Jahr 1983 zulässig wäre von der FIA für die Saison 1983 gesperrt wurde, musste Brabham in nur drei Monaten ein zweites, völlig anderes Auto (BT52) entwerfen und bauen. Am Ende der Saison 1983 protestierten Renault und Ferrari, die beide von Piquet um die Fahrerwertung geschlagen wurden, dass die Research-Oktanzahl (ROZ) des Kraftstoffs des Teams über der gesetzlichen Grenze von 102 liege. Die FISA erklärte dies für eine Zahl von oben bis 102,9 nach den Regeln zulässig war und dass Brabham diese Grenze nicht überschritten hatte.

Ergebnisse der Meisterschaft

Ergebnisse des Brabham-Werksteams. Fett gedruckt Ergebnisse deuten auf einen Meisterschaftsgewinn hin.

Jahreszeit Teilnehmer Auto Reifen Motor Treiber Konstrukteurs-Meisterschaft
1962 Brabham Racing Organisation Lotos 21
Brabham BT3
Dunlop Coventry-Höhepunkt Jack Brabham 7. (9 Punkte)
1963 Brabham Racing Organisation Brabham BT3
Brabham BT7
Lotos 25
Dunlop Coventry-Höhepunkt Jack Brabham
Und Gurney
3. (28 Punkte)
1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7
Brabham BT11
Dunlop Coventry-Höhepunkt Jack Brabham
Und Gurney
4. Platz (33 Punkte)
1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT7
Brabham BT11
Dunlop
Gutes Jahr
Coventry-Höhepunkt Jack Brabham
Und Gurney
Denny Hulme
Giancarlo Baghetti
3. (27 Pkt.)
1966 Brabham Racing Organisation Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22
Gutes Jahr Repco Jack Brabham
Denny Hulme
Champion (42 Punkte)
1967 Brabham Racing Organisation Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24
Gutes Jahr Repco Jack Brabham
Denny Hulme
Champion (37 Punkte)
1968 Brabham Racing Organisation Brabham BT24
Brabham BT26
Gutes Jahr Repco Jack Brabham
Jochen Rindt
Und Gurney
8. (10 Pkt.)
1969 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT26/A Gutes Jahr Cosworth DFV Jack Brabham
Jacky Ickx
2. (51 Pkt.)
1970 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT33 Gutes Jahr Cosworth DFV Jack Brabham
Rolf Stommelen
4. (35 Pkt.)
1971 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT33
Brabham BT34
Gutes Jahr Cosworth DFV Graham Hill
Tim Schenken
David Charlton
9. (5 Punkte)
1972 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37
Gutes Jahr Cosworth DFV Graham Hill
Karl Reutemann
Wilson Fittipaldi
9. (7 Pkt.)
1973 Entwicklungen im Motorsport
Keramik Pagnossin Team MRD
Brabham BT37
Brabham BT42
Gutes Jahr Cosworth DFV Karl Reutemann
Wilson Fittipaldi
Andrea von Adamich
Rolf Stommelen
John Watson
4. (49 Pkt.)
1974 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT42
Brabham BT44
Gutes Jahr Cosworth DFV Karl Reutemann
Carlos Pace
Rikky von Opel
Richard Robarts
Teddy-Abflüsse
5. (35 Pkt.)
1975 Martini-Rennen Brabham BT44B Gutes Jahr Cosworth DFV Karl Reutemann
Carlos Pace
2. (54 Pkt.)
1976 Martini-Rennen Brabham BT45 Gutes Jahr Alfa Romeo Karl Reutemann
Carlos Pace
Rolf Stommelen
Larry Perkins
9. (9 Pkt.)
1977 Martini-Rennen Brabham BT45/B Gutes Jahr Alfa Romeo Carlos Pace
John Watson
Hans Steck
Giorgio Frankreich
5. (27 Pkt.)
1978 Parmalat-Rennteam Brabham BT45C
Brabham BT46/B/C
Gutes Jahr Alfa Romeo Niki Lauda
John Watson
Nelson Piquet
3. (53 Pkt.)
1979 Parmalat-Rennteam Brabham BT46
Brabham BT48
Brabham BT49
Gutes Jahr Alfa Romeo
Cosworth DFV
Niki Lauda
Nelson Piquet
Ricardo Zunino
8. (6 Punkte)
1980 Parmalat-Rennteam Brabham BT49/B Michelin Cosworth DFV Nelson Piquet
Ricardo Zunino
Hector Rebaque
3. (55 Pkt.)
1981 Parmalat-Rennteam Brabham BT49/B/C Gutes Jahr Cosworth DFV Nelson Piquet
Hector Rebaque
Ricardo Zunino
2. (61 Pkt.)
1982 Parmalat-Rennteam Brabham BT49D
Brabham BT50
Gutes Jahr Cosworth DFV
BMW
Nelson Piquet
Riccardo Patrese
2. (76 Punkte)
1983 Sportreihe Brabham BT52/B Michelin BMW Nelson Piquet
Riccardo Patrese
3. (72 Pkt.)
1984 MRD International Brabham BT53 Michelin BMW Nelson Piquet
Theo Fabi
Corrado Fabi
Manfred Winkelhock
4. (38 Pkt.)
1985 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54 Pirelli BMW Nelson Piquet
Marc Surer
Francois Hesnault
5. (26 Pkt.)
1986 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54
Brabham BT55
Pirelli BMW Elio de Angelis
Ricardo Patrese
Derek Warwick
9. (2 Punkte)
1987 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT56 Gutes Jahr BMW Ricardo Patrese
Andrea von Cesaris
Stefan Modena
8. (10 Punkte)
1989 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT58 Pirelli Judd Martin Brundle
Stefan Modena
9. (8 Punkte)
1990 Entwicklungen im Motorsport Brabham BT58
Brabham BT59
Pirelli Judd Stefan Modena
David Brabham
Gregor Foitek
10. (2 Punkte)
1991 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT59Y
Brabham BT60Y
Pirelli Jamaika Martin Brundle
Mark Blundell
9. (3 Punkte)
1992 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT60B Gutes Jahr Judd Eric van de Poele
Giovanna Amati
Damon Hill
NC (0 Punkte)
Vorangestellt von:
Lotus
Formel-1-Konstrukteursmeister
1966- 1967
Gefolgt von:
Lotus
Entwicklungen im Motorsport

Formel Eins: BT3 | BT7 | BT19 | BT20 | BT23 | BT24 | BT26 | BT33 | BT34 | BT37 | BT39 | BT42 | BT44/B | BT45 | BT46/B/C | BT48 | BT49/C/D | BT50 | BT51 | BT52 | BT53 | BT54 | BT55 | BT56 | BT58 | BT59/Y | BT60

Indianapolis 500/USAC: BT12 | BT25 | BT32

Formel 2: BT10 | BT11/A | BT16 | BT18 | BT23 | BT23C | BT30 | BT36 | BT38 | BT40 |

Formel Atlantik: BT23F/G | BT29 | BT35A/B | BT38B | BT40

Formel Drei: BT9 | BT15 | BT16A | BT18A | BT21 | BT21B | BT21X | BT28 | BT35C | BT38C | BT41

Formel Junior: BT1 | BT2 | BT6

Weitere Einsitzer: BT4 | BT7A | BT14 | BT18B | BT21A | BT21C | BT22 | BT23A | BT23B | BT23D | BT23E | BT30X | BT31 | BT35X | BT36X | BT43

Sportwagen: BT5 | BT8A | BT17