Amtrak

Amtrak
Meldezeichen	AMTK, AMTZ
Lokal	Kontinental Vereinigte Staaten , sowie Routen nach Vancouver , Toronto , und Montréal
Betriebsdaten	1971 – heute
Spurweite	4 ft 8½ in (1435 mm) (Normalspur)
Hauptquartier	Washington, D.C.

Dieser Express in West-Windsor, New Jersey Amtrak Cascades-Service mit neigbaren Talgo-Triebzügen Seattle, Washington Amtrak-Zug in der Innenstadt von Orlando, Florida

Amtrak (AAR-Meldezeichen AMTK und AMTZ ) ist der Markenname der Vereinigte Staaten ' Intercity-Personenzugsystem, das am 1. Mai 1971 erstellt wurde. Offiziell bekannt als das National Railroad Passenger Corporation , der Name „Amtrak“ ist ein Kunstwort aus den Wörtern „American“ und „Track“.

Amtrak ist eine Quasi-Regierungsbehörde; alle seine Vorzugsaktien sind im Besitz der Bundesregierung. Die Mitglieder des Amtrak-Vorstands werden vom ernannt President der vereinigten Staaten , und unterliegen der Bestätigung durch die Senat der Vereinigten Staaten . Einige Stammaktien werden von den privaten Eisenbahnen gehalten, die ihren Personenverkehr 1971 an Amtrak übertragen haben. Obwohl Amtrak-Aktien keine Dividenden zahlen und nicht routinemäßig gehandelt werden, hat eine kleine Anzahl privater Investoren Amtrak-Aktien von ihren ursprünglichen Eigentümern gekauft.

Amtrak beschäftigt über 19.000 Mitarbeiter. Das landesweite Streckennetz von 35.000 km (22.000 Meilen) bedient 500 Gemeinden in 46 Bundesstaaten der USA Vereinigte Staaten , wobei einige der Routen Gemeinden in bedienen Kanada . Im Geschäftsjahr 2005 beförderte Amtrak über 25,3 Millionen Fahrgäste, ein Unternehmensrekord.

Geschichte

Personenzugverkehr vor Amtrak

Zwischen 1870 und 1916 wuchs die Gesamtkilometerleistung der US-Eisenbahnen von 53.000 auf 245.000 Meilen (85.000 auf 394.000 km); Im selben Zeitraum wurden wichtige technologische Innovationen (einschließlich Normalspurgleise, leistungsstärkere Lokomotiven, Druckluftbremsen, Signalsysteme und Stahl Personenkraftwagen) brachten erhebliche Verbesserungen in der Sicherheit und Geschwindigkeit des Schienenverkehrs. Bis 1910 wickelten Eisenbahnen 95 % aller Intercity-Reisen in den USA ab. Das Spitzenvolumen des Personenzugverkehrs wurde 1920 erreicht, als 1,2 Milliarden Passagiere befördert wurden.

Selbst in den 1920er Jahren sahen sich die Eisenbahnen einem zunehmenden Wettbewerb um Bahnreisende durch Autos und Busse ausgesetzt, die ein wachsendes Netz asphaltierter Straßen nutzten, von denen viele mit staatlichen Mitteln gebaut wurden. Bis 1929 war der Intercity-Schienenverkehr um 18 % zurückgegangen. Ein großes Opfer war der Personenverkehr auf Nebenstrecken, die zunehmend aufgegeben wurden, als die Gesamtstreckenkilometer einen langen, stetigen Rückgang begannen. Als auf der Kurz- und Mittelstrecke Autos und Busse die Personenzüge verdrängten, verloren die Eisenbahnen die Zubringerdienste, die früher viele Passagiere in ihren Intercity-Verkehr gebracht hatten.

Obwohl der Schienenpersonenverkehr während der Weltwirtschaftskrise weiter zurückging, begannen neue, dieselbetriebene Streamliner, beginnend mit dem glänzenden Silber von 1934 Pionier Zephyr , brachte viele Reisende zurück auf die Schiene; 1939, als landesweit 90 Streamliner in Betrieb waren, war der Personenverkehr gegenüber dem Niveau von 1932 um 38% gestiegen.

Während Zweiter Weltkrieg , Einschränkungen beim Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen und Truppenbewegungen führten zu einem explosionsartigen Wachstum des Schienenpersonenverkehrs. Die Eisenbahnunternehmen mussten sich bemühen, genügend Ausrüstung zu finden, um die Nachfrage zu befriedigen.

Nach dem Krieg glaubten viele Eisenbahnmanager, dass trotz der Konkurrenz durch Automobile und die damals aufstrebende Luftfahrtindustrie ein profitabler Markt für Intercity-Personenzugreisen existierte. Tausende von glänzenden, stromlinienförmigen Personenwagen wurden bestellt, und eine Flotte von schnellen, schönen und oft luxuriösen Streamlinern – verkörpert durch die Super Chef und Kalifornischer Zephyr – inspirierte eine beeindruckende Wiederbelebung des Schienenpersonenverkehrs. 1948 berichtete der CEO von Santa Fe, Fred G. Gurley, von einer 'vollständigen Umkehrung unseres Passagierverkehrsbildes', wobei die Einnahmen von 1947 die von 1936 um 220% überstiegen. Inspiriert von Amerikas technologischer Führungsrolle bei der Konstruktion von Personenzügen führten Eisenbahnen in Europa und Japan neue, optimierte Hochgeschwindigkeitsdienste ein, die ausdrücklich amerikanischen Innovationen nachempfunden waren.

Das Wiederaufleben des Schienenpersonenverkehrs in den USA erwies sich als kurzlebig. Obwohl einige der führenden Züge in den 1950er und frühen 1960er Jahren weiterhin bescheidene Gewinne erzielten, verschwanden die Fahrgäste in Scharen, ebenso wie die Züge. Zwischen 1946 und 1964 ging die Zahl der beförderten Passagiere pro Jahr von 770 auf 298 Millionen zurück. 1954 betrieben die US-Eisenbahnen mehr als 2.500 Intercity-Personenzüge (keine Pendlerzüge); 1969 waren es weniger als 500. Bis 1970 war der US-Personenzugverkehr mit wenigen Ausnahmen auf einen Zustand gesunken, der nur als miserabel bezeichnet werden kann: heruntergekommene Ausrüstung, höhlenartige und fast leere Bahnhöfe in gefährlichen städtischen Zentren und Management die anscheinend darauf bedacht waren, ihre wenigen verbleibenden Kunden zu vertreiben. Selbst einige der effizientesten privaten Eisenbahnen wie die Norfolk and Western Railway konnten keinen Gewinn erzielen oder nicht einmal die direkten Betriebskosten für den Personenverkehr decken.

Der Aufstieg der kommerziellen Luftfahrt und des Interstate Highway Systems ab den 1950er Jahren, erstere stark von Steuerzahlern subventioniert und letztere durch Gassteuern finanziert, zog potenzielle Passagiere ab. Trotz der Effizienz des neuen Interstate Highway Systems verzeichneten die Überlandbusdienste jedoch auch einen Rückgang der Fahrgastzahlen. Für den Bodentransport entscheiden sich immer mehr Amerikaner für die Flexibilität, Bequemlichkeit und Privatsphäre des persönlichen Transports mit dem Auto gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln mit Bahn oder Bus. Die 1960er Jahre sahen auch das Ende von Eisenbahnpostamt Einnahmen, die dazu beigetragen hatten, dass einige der verbleibenden Züge trotz des Fahrgastmangels die Gewinnschwelle erreichten.

Gleichzeitig behielt die US-Bundesregierung eine Regulierungspolitik bei, die für den Personenverkehr ungünstig war:

• 1947 entschied die US Interstate Commerce Commission (ICC), dass Personenzüge ohne spezielle Signalsysteme in der Kabine 127 km / h nicht überschreiten dürfen. Die Eisenbahnen beklagten, dass solche Systeme außerhalb einiger überlasteter Intercity-Korridore nicht benötigt würden und dass sie umgerechnet eine halbe Milliarde Dollar ausgeben müssten, um die Verordnung einzuhalten. Infolgedessen wurden Pläne zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-Intercity-Diensten zurückgestellt.
• Eine Verbrauchssteuer aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs in Höhe von 15 % auf Schienenpersonenverkehr wurde bei Kriegsende nicht aufgehoben; es überlebte bis 1962.

Die National Association of Railroad Passengers (NARP) wurde 1967 gegründet, um sich für staatliche Mittel einzusetzen, um den Fortbestand von Personenzügen sicherzustellen. Ihre Lobbyarbeit wurde etwas behindert durch den Widerstand der Demokratischen Partei gegen jede Art von Subventionen für die Eisenbahnen in Privatbesitz und den Widerstand der Republikanischen Partei gegen die Verstaatlichung der Eisenbahnindustrie. Dabei kam den Befürwortern zugute, dass nur wenige in der Bundesregierung für das scheinbar unvermeidliche Aussterben des Personenzugs verantwortlich gemacht werden wollten, was von den meisten als politischer Selbstmord angesehen wurde. Die Dringlichkeit der Lösung des Personenzugproblems wurde durch den Konkursantrag der Penn Central, der dominierenden Eisenbahngesellschaft im Nordosten der Vereinigten Staaten, am 21. Juni 1970 noch verstärkt.

Schienenpersonenverkehrsgesetz von 1970

Unter dem Rail Passenger Service Act von 1970 schuf der Kongress die National Railroad Passenger Corporation (NRPC) zur Subventionierung und Überwachung des Betriebs von Intercity-Personenzügen. Das sah das Gesetz vor

• Jede Eisenbahn, die Intercity-Passagierdienste betreibt, könnte einen Vertrag mit dem NRPC abschließen und sich damit dem nationalen System anschließen.
• Teilnehmende Eisenbahnen kauften sich in das neue Unternehmen ein, indem sie eine Formel verwendeten, die auf ihren jüngsten Intercity-Passagierverlusten beruhte. Der Kaufpreis konnte entweder in bar oder in Rollmaterial beglichen werden; Im Gegenzug erhielten die Eisenbahnen Amtrak-Stammaktien.
• Jede teilnehmende Eisenbahn wurde nach dem 1. Mai 1971 von der Verpflichtung befreit, Intercity-Personendienste zu betreiben, mit Ausnahme der Dienste, die vom Verkehrsministerium als Teil eines 'Basissystems' ausgewählt und von NRPC aus Bundesmitteln bezahlt wurden.
• Eisenbahnen, die sich entschieden, dem Amtrak-System nicht beizutreten, mussten ihren bestehenden Personenverkehr bis 1975 fortsetzen und mussten fortan das übliche Genehmigungsverfahren der Interstate Commerce Commission (ICC) für jede Einstellung oder Änderung des Dienstes durchführen.

Während es einige Zeit so aussah, als würde Präsident Richard M. Nixon das Gesetz ablehnen, wurde es schließlich am 30. Oktober 1970 in Kraft gesetzt. Der ursprüngliche Arbeitsmarkenname für NRPC war Railpax , aber kurz vor der Aufnahme des Intercity-Personenverkehrs wurde der Name in geändert Amtrak .

Zu dieser Zeit betrachteten viele Washingtoner Insider, darunter Präsident Nixon und seine Mitarbeiter, das Unternehmen als eine gesichtswahrende Möglichkeit für den Präsidenten und den Kongress, Personenzügen das von der Öffentlichkeit geforderte „letzte Hurra“ zu geben, erwarteten jedoch, dass die NRPC dies tun würde in ein paar Jahren stillschweigend verschwinden, wenn das öffentliche Interesse nachließ. Während die politische und finanzielle Unterstützung von Amtrak oft wackelig war, hat die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak es ihm ermöglicht, weit über seine erwartete Lebensdauer hinaus zu überleben.

Anfangszeit

Bei der Gründung von Amtrak hatten sich 20 der 26 berechtigten Eisenbahnen dafür entschieden, dem Amtrak-System beizutreten:

1. Atchison, Topeka und Santa Fe Railway
2. Baltimore and Ohio Railroad (kein Betrieb bis zum Westvirginisch begann am 8. September 1971)
3. Burlington Northern Railroad
4. Central of Georgia Railway (fand noch nie Amtrak-Dienste an)
5. Chesapeake- und Ohio-Eisenbahn
6. Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad
7. Chicago und North Western Railway (hat noch nie einen Amtrak-Dienst gehostet)
8. Delaware and Hudson Railway (kein Amtrak-Service bis zum Adirondack begann am 6. August 1974)
9. Grand Trunk Western Railroad (kein Amtrak-Service bis zum Blaues Wasser begrenzt begann am 15. September 1974)
10. Gulf, Mobile und Ohio Railroad
11. Illinois Central Railroad
12. Eisenbahn von Louisville und Nashville
13. Missouri Pacific Railroad
14. Norfolk and Western Railway (kein Amtrak-Service bis zum Bergsteiger begann am 25. März 1975)
15. Northwestern Pacific Railroad (hat noch nie Amtrak-Dienste betrieben)
16. Penn Central Transport
17. Richmond, Fredericksburg und Potomac-Eisenbahn
18. Seaboard Coast Line Railroad
19. Südpazifische Eisenbahn
20. Union Pacific Eisenbahn

Die Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, die Chicago South Shore und South Bend Railroad, die Denver and Rio Grande Western Railroad, die Georgia Railroad, die Reading Company und die Southern Railway fuhren nach dem Startdatum von Amtrak mit ihren eigenen Intercity-Zügen weiter. Die Alaska Railroad bot Fernverkehr an, war aber bereits im Besitz der Bundesregierung. zusätzlich Canadian Pacific Railway 's atlantisch , 1978 von VIA Rail übernommen, durchquerte bis 1994 den Norden von Maine, und eine Zeitlang durchquerte ein weiterer kanadischer Nahverkehrsdienst einen Teil des Nordens von Minnesota südlich der internationalen Grenze.

Amtrak nahm den Betrieb am 1. Mai 1971 auf einem System auf, das etwa halb so groß war wie am Vortag. Mehrere Hauptkorridore, darunter die Water Level Route der New York Central Railroad durch Ohio und die der Grand Trunk Western Railroad Chicago - Detroit Linie, wurde zugunsten von parallelen Linien nur noch Fracht. Ein 19-stündiger Aufenthalt in Cincinnati war für die Fahrt nach Osten erforderlich Chicago - Newport News-Reisende auf der James Whitcomb Riley und George Washington . Auf der anderen Seite die von Amtrak Küsten-Sternenlicht (benannt am 14. November) war eine Premiere, die entlang der Westküste von San Diego nach führte Seattle , wobei drei separate Züge, die von drei Eisenbahnen betrieben werden, zu einem kombiniert werden.

Der erste Fahrplan wurde aus früheren zusammengestellt Offizieller Führer der Eisenbahnen Fahrpläne mit nur geringfügigen Änderungen. Frühere Namen wurden beibehalten, und einige Züge waren zunächst unbenannt. Bis zum Zeitplan vom 12. Juli war der Dienst mit der Water Level Route zurückgekehrt Seeufer (benannt am 14. November) und der Nordostkorridor erhielten eine Binnenroute über Springfield, Massachusetts, dank Geld aus New York, Ohio und Massachusetts. Aufgrund des Drucks von Senator Mike Mansfield aus Montana, dem Hiawatha an der Nordküste wurde als zweite Route zum pazifischen Nordwesten implementiert. Der erste völlig neue Fahrplan war vom 14. November 1971 und enthielt mehrere Namensänderungen und Namen für die meisten der ehemals unbenannten Züge. Außerdem wurden allen Zügen neue Nummern zugewiesen. Eine weitere Barriere, bei Chicago , wurde mit der Milwaukee-St. Louis gebrochen Abraham Lincoln und Prairie-Staat .

Amtrak Nr. 928, ein ehemaliger PRR GG1 , rast im Dezember 1975 durch North Elizabeth, New Jersey.

Die Südlichen traten am 1. Februar 1979 bei, als ihre Südlicher Halbmond wurde Amtraks Halbmond . Die D&RGW betrieb zuletzt ihre Rio Grande Zephyr 25. April 1983 und Amtraks Heiliger Franziskus Zephyr wurde in umbenannt Kalifornischer Zephyr . Das Zephyr Die Umleitung auf die malerische D&RGW wurde durch eine Schlammlawine in Thistle, Utah, verzögert und fand erst am 15. Juli 1983 statt. Die bankrotte CRI&P betrieb ihre letzten Intercity-Personenzüge (die Chicago - Peoria Peoria-Rakete und die Chicago - Felseninsel Quad-Cities-Rakete ) am 31. Dezember 1978. Der letzte gemischte Zug der Georgia Railroad wurde am 6. Mai 1983 von der Seaboard System Railroad betrieben. Der Service von Reading Philadelphia nach Newark Penn Station blieb in Conrail und wurde 1983 eingestellt. CSS&SB-Züge verkehren immer noch, jetzt vom Northern Indiana Commuter Transportation District. Sowohl der Reading- als auch der CSS&SB-Betrieb qualifizierten sich als Intercity-Personenverkehr, waren aber im Grunde genommen Pendlerzüge mit überdurchschnittlich langer Entfernung.

Mit Ausnahme der Verbindung von Strecken durch Oakland, Kalifornien das Kontinuierliche zu schaffen Küsten-Sternenlicht , wurden alle Amtrak-Dienste am ersten Tag von den Vor-Amtrak-Operationen fortgesetzt. Die erste komplett neue Amtrak-Strecke, also eine Strecke, die unmittelbar vor Amtrak noch nicht betrieben worden war, war die Montrealer / Washingtoner . Diese Strecke wurde am 29. September 1972 entlang der Strecke der Boston and Maine Railroad und der Canadian National Railway eingeweiht, die zuletzt 1966 im Personenverkehr eingesetzt worden war.

Amtrak besaß in seiner ursprünglichen Konzeption keine Gleise. Nach der Insolvenzerklärung mehrerer nordöstlicher Eisenbahnen in den frühen 1970er Jahren – insbesondere der Penn Central, die den Northeast Corridor besaß und betrieb – verabschiedete der Kongress 1976 den Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, um ein konsolidiertes, staatlich subventioniertes Güterverkehrsnetz namens Conrail zu schaffen. Als Teil dieser Gesetzgebung wurde die lebenswichtige Passagierstrecke des Nordostkorridors an Amtrak übertragen. In den Folgejahren wurden verschiedene kurze Streckenabschnitte, die für den Personenverkehr, aber nicht für den Güterverkehr benötigt wurden, in den Besitz von Amtrak überführt. Die meisten Strecken von Amtrak werden jedoch von privaten Güterbahnen betrieben, denen Amtrak die Kosten für die Hinzufügung seiner Personenzüge zahlt.

Die gastgebenden Eisenbahnen stellten 1971, als Amtrak den Betrieb aufnahm, das rollende Material und die Betriebsmannschaften. Amtrak kaufte bald die beste Eisenbahnausrüstung und kaufte anschließend neue Ausrüstung. Heutzutage werden Amtrak-Züge von Amtrak-Mitarbeitern besetzt, aber außer auf den Strecken, die Amtrak vollständig besitzt, werden sie von den Gastgeber-Eisenbahnen abgefertigt, auf deren Gleisen diese Züge verkehren.

Die Kraftstoffknappheit Mitte der 1970er Jahre entmutigte das Reisen auf den Autobahnen des Landes, und höhere Kosten für Flugbenzin erhöhten die Flugpreise. Beide Effekte erneuerten das Interesse am Schienenpersonenverkehr. Angesichts der Tatsache, dass Eisenbahnen sehr effizient mit Kraftstoff umgehen, schien der Schienenpersonenverkehr nicht mehr ganz so altmodisch. Folglich begannen die Fahrgastzahlen von Amtrak zu steigen. Eine weitere kurzlebige Erholung der Fahrerzahlen ereignete sich nach dem Anschläge vom 11. September 2001 .

Widersprüchliche Ziele

Amtrak-Zug am Bahnhof Brattleboro, Vermont, 18. März 2004.

Amtrak wurde gegründet, um die Eisenbahnen von ihrer bundesstaatlich vorgeschriebenen Verantwortung zu entlasten, Passagiere vorrangig gegenüber Fracht zu transportieren. Dies verursachte den Eisenbahnen immer größere finanzielle Verluste, da die Netze der vom Bund finanzierten Autobahnen und Flughäfen erweitert wurden und die Fahrgastzahlen im Schienenverkehr sanken. Amtrak sollte von Anfang an widersprüchliche Ziele verfolgen: Amtrak sollte angesichts des anhaltenden Trends deutlich gesunkener Nachfrage und Fahrgasteinnahmen weiterhin einen nationalen Schienenpersonenverkehr anbieten und gleichzeitig als selbsttragender und theoretisch profitabler kommerzieller Betrieb fungieren Unternehmen.

Amtrak ist in vielerlei Hinsicht von Güterbahnen abhängig. Da es nur wenige Gleise besitzt, muss es sich auf die Wartung durch die Frachteigentümer verlassen und muss manchmal den Betrieb auf Strecken kündigen, die von der gastgebenden Güterbahn außer Betrieb genommen wurden (wie dies beim Betrieb nach Phoenix, Arizona der Fall war) oder für die Instandhaltung der Gleise bezahlen .

Politisch ernannte Führer und Kongressfinanzierung

Ohne eine eigene Quelle für Investitionsgüter und Betriebsfinanzierung (mit Ausnahme von wettbewerbsfähigen Passagiertarifen und noch weniger Expresseinnahmen) war der weitere Betrieb von Amtrak immer von der Exekutive und der Legislative der US-Regierung abhängig. Sowohl die Finanzierung durch den Kongress als auch die Ernennung von Amtsrak-Führungskräften unterliegen politischen Erwägungen, die während ihres Bestehens durch sieben US-Präsidentschaften und große Machtverschiebungen im US-Kongress sehr unterschiedlich waren. Politischer Druck erstreckt sich auch auf die Streckenstruktur von Amtrak. Wie bei jeder vom Bund unterstützten Aktivität gilt: Je mehr Bundesstaaten und Kongressbezirke bedient werden, desto größer ist die politische Unterstützung im Kongress.

Da Vorstand und Präsident von Amtrak alle politisch ernannte Personen sind, haben einige wenig oder gar keine Erfahrung mit Eisenbahnen. Amtrak hat jedoch auch von hochqualifizierten und politisch orientierten Führungskräften profitiert.

Zum Beispiel brachte 1982 der ehemalige US-Marineminister und pensionierte Leiter der Southern Railway, W. Graham Claytor Jr., seine Marine- und Eisenbahnerfahrung in den Job ein. Claytor hatte kurzzeitig als amtierender US-Verkehrsminister im Kabinett des Präsidenten gedient Jimmy Carter 1979 und kam aus dem Ruhestand, um Amtrak nach den katastrophalen finanziellen Ergebnissen während der Carter-Administration (1977-1981) zu leiten. Er wurde von John H. Riley, einem Anwalt, der von 1983 bis 1989 der hochqualifizierte Leiter der Federal Railroad Administration (FRA) unter der Reagan-Administration war, rekrutiert und stark unterstützt. Auch Verkehrsministerin Elizabeth Dole unterstützte stillschweigend Amtrak. Claytor schien in seinen 11 Jahren in dieser Position eine gute Beziehung zum Kongress zu haben. Abgesehen von der Politik mag das natürlich auch daran gelegen haben, dass er einen guten Job gemacht hat. Laut einem Artikel in Reichtum Durch energische Kostensenkungen und aggressives Marketing erwirtschaftete Amtrak innerhalb von sieben Jahren unter Claytor genug Bargeld, um 72 % seines Betriebsbudgets von 1,7 Milliarden US-Dollar bis 1989 zu decken, gegenüber 48 % im Jahr 1981.

Neuere Geschichte (1980er bis heute)

Zwei der führenden Persönlichkeiten, die Claytor folgten, fehlten Erfahrung mit Güterbahnen oder im Privatsektor. Außerdem erbten sie alle das Ziel, Amtrak zu machen operativ autark , eine Idee, die unter David Stockman und seinen Nachfolgern im Office of Management and Budget (OMB) begann, als Claytor Präsident von Amtrak war (ca. 1986).

Claytors Ersatz war Thomas Downs. Downs war Stadtverwalter von Washington, D.C. , und beaufsichtigte das Union Station-Projekt, das sowohl massive Verzögerungen als auch Kostenüberschreitungen erfahren hatte. Unter Downs begann Amtrak zu behaupten, es könne operative Autarkie erreichen, und seine Führer schienen hinsichtlich der Aussichten, dieses Ziel zu erreichen, zunehmend irreführend zu sein, als sie vom Kongress und den Medien unter Druck gesetzt wurden.

Nachdem Downs Amtrak verlassen hatte, wurde George Warrington vom Vorstand zum nächsten Präsidenten des Unternehmens ernannt. Zuvor war er für den Geschäftsbereich Northeast Corridor von Amtrak verantwortlich. Als er im Januar 1998 das Ruder von Amtrak übernahm, war Autarkie offiziell immer noch ein erklärtes Ziel, obwohl es in den Augen des Kongresses schwer fassbar wurde. Unter der Verwaltung von Warrington wurde Amtrak von der Verwaltung und dem Kongress beauftragt, innerhalb von fünf Jahren vollständig autark zu werden, und alle seine Managementbemühungen waren auf dieses Ziel ausgerichtet. Aus Fahrgästen wurden 'Gäste' und es gab Erweiterungen im Expressfrachtverkehr. Schließlich wurde am Ende des 5-Jahres-Zeitraums klar, dass Autarkie ein unerreichbares Ziel war, egal wie viel zusätzliche Expresseinnahmen erzielt oder wie viele Kürzungen bei den Amtrak-Diensten vorgenommen wurden.

Ein Amtrak-Zug nach Michigan fährt nach seiner Abfahrt durch Porter, Indiana Chicago 1993.

Fairerweise muss gesagt werden, dass sowohl Downs als auch Warrington über umfassende Erfahrung in der Regierung verfügten, aber weder die nichtstaatliche Kostenrechnung noch die praktische Erfahrung im privaten Eisenbahnwesen, die Claytor hatte. Claytor genoss auch den Vorteil, während der Reagan-Administration zu dienen, als die Erhöhung der Bundesausgaben für Militärgüter einen Großteil der politischen Aufmerksamkeit im Kongress auf sich zog.

Die Bemühungen, die Express-Einnahmen von Amtrak zu erhöhen, waren bei den gastgebenden Güterbahnen unbeliebt, die den zusätzlichen Amtrak-Verkehr (oder die Konkurrenz) nicht wollten. Die Express-Arbeit brachte Amtrak auch neue politische Feinde in der mächtigen Lkw-Lobby vor dem Kongress. Warrington hatte auch mit Verzögerungen bei der Implementierung der neuen Hochgeschwindigkeitszüge des Acela Express zu kämpfen, die eine starke Einnahmequelle und eine positive Publicity entlang des Nordostkorridors zwischen Boston und Washington DC versprachen.

Als David L. Gunn im April 2002 zum Präsidenten von Amtrak gewählt wurde, war die Selbstversorgung von Amtrak als realistisches kurzfristiges Ziel weitgehend in Ungnade gefallen. Gunn hatte den Ruf eines starken, geradlinigen und erfahrenen Betriebsleiters, aber sein unverblümter Stil brachte ihn manchmal in Konflikt mit anderen. Jahre zuvor hatte Gunns Weigerung, „Politik zu betreiben“, ihn mit dem Vorstand der WMATA (Metro) in Konflikt gebracht, dem während seiner Amtszeit von 1991 bis 1994 Vertreter des District of Columbia und der Vorortgerichte in Maryland und Virginia angehörten. Er sammelte Erfahrungen als General Manager und Chief Operations Officer der Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) von 1979 bis 1984. Darüber hinaus arbeitete er von 1984 bis 1990 als Präsident der New York City Transit Authority und als Chief General Manager der Toronto Transit Commission in Kanada von 1995 bis 1999 brachte ihm viel Glaubwürdigkeit ein, trotz einer manchmal rauen Beziehung zu Politikern und Gewerkschaften. Die beiden Agenturen waren jeweils die größten Transitbetriebe ihrer jeweiligen Länder. Vor 1974 sammelte Gunn auch Eisenbahnerfahrung im privaten Sektor bei der Illinois Central Gulf Railroad, dem New York Central Railroad System (vor ihrer Fusion mit Penn Central im Jahr 1968) und bei der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Davor hatte er Erfahrung bei der US Navy in der Naval Reserve. Unterstützer betrachten Gunns Referenzen als die stärksten an der Spitze von Amtrak, seit W. Graham Claytor 1982 auf Wunsch aus dem Ruhestand ausgeschieden ist.

Gunn reagierte höflich, aber direkt auf die Kritik des Kongresses. Er wurde auch vom Kongress, den Medien und vielen Unterstützern und Mitarbeitern von Amtrak als glaubwürdiger als einige seiner jüngsten Vorgänger angesehen. Vielleicht mehr als jeder frühere Präsident von Amtrak schien Gunn bereit zu sein, sich öffentlich mit den politischen und haushaltspolitischen Positionen des Präsidenten der Vereinigten Staaten auseinanderzusetzen, der den Vorstand ernannt hatte, nach dessen Belieben der Präsident von Amtrak dient.

In Abweichung von den Versprechungen seiner jüngsten Vorgänger, Amtrak kurzfristig autark zu machen, vertrat die Gunn-Administration diesen Standpunkt Nein Form der Massenpersonenbeförderung in den Vereinigten Staaten autark ist, da die Wirtschaft derzeit strukturiert ist, und dass Amtrak nicht nach anderen Maßstäben als andere Verkehrsträger beurteilt werden sollte. Autobahnen, Flughäfen und Flugsicherung alle erfordern große staatliche Ausgaben für den Bau und Betrieb, die aus dem Highway Trust Fund und dem Aviation Trust Fund stammen, die durch Nutzungsgebühren, Kraftstoff und Straßensteuern bezahlt werden, und im Fall des General Fund von Personen, die Autos besitzen und nicht. Diese Ausgaben sind indirekte Subventionen, anders als die von Amtrak, die bei der jährlichen Haushaltszuweisung unter die aufmerksame Prüfung des Kongresses fallen. Vor einer Kongressanhörung beantwortete Gunn eine Forderung des führenden Amtrak-Kritikers John McCain aus Arizona, alle Betriebssubventionen abzuschaffen, indem er den Senator fragte, ob er dasselbe auch von den Pendlerfluggesellschaften fordern würde, von denen die Bürger von Arizona abhängig sind. McCain, der normalerweise nicht um Worte verlegen ist, wenn es um die Finanzierung von Amtrak geht, antwortete nicht.

Einige von Gunns Aktionen wurden von vielen als politisch klug angesehen. Er war sehr proaktiv bei der Reduzierung von Verwaltungsgemeinkosten und hat fast das gesamte umstrittene Expressgeschäft eliminiert. Er hatte erklärt, dass die fortgesetzte verzögerte Wartung zu einem Sicherheitsproblem werden würde, das er nicht tolerieren werde. Dies verbesserte die Arbeitsbeziehungen bis zu einem gewissen Grad, auch wenn die Zahl der gewerkschaftlich organisierten und angestellten Arbeitnehmer bei Amtrak reduziert wurde.

Acela 2038 verfolgt Acela 2030 auf dem Weg nach Washington, D.C. in Providence, RI im Jahr 2005

Am 9. November 2005 forderte der Vorstand von Amtrak David L. Gunn auf, als Präsident zurückzutreten. Er weigerte sich und wurde gekündigt. David Hughes, zuvor Chefingenieur von Amtrak, wurde zum amtierenden Präsidenten und CEO ernannt, bis ein dauerhafter Ersatz ernannt werden konnte. David Laney, Vorsitzender von Amtrak, erklärte: „Die Zukunft von Amtrak erfordert jetzt eine andere Art von Führungskraft, die die finanziellen, verwaltungstechnischen und betrieblichen Herausforderungen des Unternehmens aggressiv angeht. Die Notwendigkeit, grundlegende Veränderungen bei Amtrak herbeizuführen, ist größer und dringender denn je.“ Der Vorstand sieht grundlegende Veränderungen für die Eisenbahn einschließlich zunehmendem Wettbewerb und gemeinsamer finanzieller Verantwortung vor Zustände . Angesichts der soliden Leistung von Gunn haben viele Amtrak-Anhänger Gunns Kündigung als Todesstoß für Amtrak angesehen.

Am 29. August 2006 wurde Alexander Kummant mit Wirkung zum 12. September 2006 zum neuen Präsidenten und CEO der Eisenbahngesellschaft ernannt.

Bundesfinanzierung

Der Empire Builder-Zug von Amtrak fährt 2006 durch die Columbia River Gorge auf dem Weg von Portland, OR nach Spokane, WA

Amtraks anhaltender Bedarf an Bundesmitteln führt zu wiederkehrenden Debatten über seine mögliche Abschaffung. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001, bei denen Amtrak weiter verkehrte, während die Fluggesellschaften am Boden blieben, wurde in Washington kurzzeitig der Wert eines nationalen Schienenpersonenverkehrs anerkannt. Aber als der Kongress nach den Anschlägen wieder an die Arbeit zurückkehrte, erhielten die Fluggesellschaften ein Rettungspaket in Höhe von 15 Milliarden US-Dollar, und die Unaufmerksamkeit gegenüber Amtrak nahm wieder zu.

Ein Stillstand bei der staatlichen Subventionierung von Amtrak führte dann zu Kürzungen bei Diensten und Strecken sowie zu einigen verzögerten Wartungsarbeiten. In den Geschäftsjahren 2004 und 2005 bewilligte der Kongress etwa 1,2 Milliarden US-Dollar für Amtrak, 300 Millionen US-Dollar mehr als für den Präsidenten George W. Bush angefordert hatte. Der Vorstand des Unternehmens hat jedoch bis zum Geschäftsjahr 2006 1,8 Milliarden US-Dollar beantragt, von denen der Großteil (ca. 1,3 Milliarden US-Dollar) dazu verwendet werden soll, die Infrastruktur, das rollende Material und die Antriebskraft wieder in einen guten Zustand zu versetzen. In einer Zeugenaussage vor dem Kongress bestätigte der Generalinspekteur des Verkehrsministeriums, dass Amtrak im Geschäftsjahr 2006 mindestens 1,4 bis 1,5 Milliarden US-Dollar und im Geschäftsjahr 2007 mindestens 2 Milliarden US-Dollar benötigen würde, nur um den Status quo aufrechtzuerhalten.

Wie in den meisten Jahren üblich, unterstützt der aktuelle Haushaltsvorschlag des US-Präsidenten an den Kongress nicht den Fortbestand von Amtrak in seiner jetzigen Form. In der Hoffnung, den Kongress dazu anzuspornen, die Art und Weise, wie Amtrak Geschäfte macht, zu überarbeiten, würde das von der Bush-Administration für das Geschäftsjahr 2006 vorgeschlagene Budget Amtraks Betriebssubventionen streichen und 360 Millionen US-Dollar für den Betrieb von Zügen entlang des Nordostkorridors vorsehen, sobald die Eisenbahn ihren Betrieb einstellt.

Amtrak erhielt für das Geschäftsjahr 2006 unter einigen Bedingungen knapp 1,4 Milliarden US-Dollar. Amtrak musste den Verlust von Essens- und Schlafwagendiensten reduzieren (aber nicht vollständig eliminieren). Die Kürzungen im Speiseservice wurden durch einen vereinfachten Speiseservice vorgenommen. Der vereinfachte Speiseservice erfordert zwei Bordservicemitarbeiter weniger. Das Essen wird außerhalb des Zuges zubereitet und dann in Heißluftöfen erhitzt und auf hochwertigen Kunststofftellern mit Besteck serviert.

Mehrere Bundesstaaten sind insbesondere Betriebspartnerschaften mit Amtrak eingegangen Kalifornien , Pennsylvanien, Illinois, Michigan, Oregon , Washington, North Carolina, Oklahoma und Vermont.

Arbeitskampf

Ein Problem im Zusammenhang mit der Bundesfinanzierung sind die Arbeitskämpfe von Amtrak. Viele der Mitarbeiter von Amtrak arbeiten seit über fünf Jahren ohne Vertrag; der letzte 1999 unterzeichnete Vertrag war hauptsächlich rückwirkend.

Amtrak-Strecken und -Dienste

Karte des Acela Express-Dienstes im Nordostkorridor.

In der Regel verlaufen Routen mit geraden Nummern nach Norden und Osten, während Routen mit ungeraden Nummern nach Süden und Westen verlaufen. Einige Routen, wie z Pacific Surfliner , verwenden das genau entgegengesetzte Nummerierungssystem, das sie von den früheren Betreibern ähnlicher Strecken wie der Santa Fe Railroad geerbt haben. Amtrak gibt jeder seiner Zugstrecken einen Namen. Diese Namen spiegeln oft die reiche und komplexe Geschichte der Route selbst oder des von der Route durchquerten Gebiets wider.

Die beliebtesten und am stärksten genutzten Strecken im Amtrak-System sind die auf dem Nordostkorridor, zu denen auch die gehören Dieser Express , und Regional . Diese Routen dienen Boston , New York City , Philadelphia, Baltimore , Washington, Richmond (nur regional) und viele andere kleinere Städte und Gemeinden zwischen Boston und Newport News. Shuttle-Züge, die zwischen Springfield, Hartford und New Haven verkehren und mit dem Northeast Corridor in New Haven verbunden sind, werden ebenfalls als Northeast Corridor-Züge klassifiziert.

Andere beliebte Routen im ganzen Land, die mehrmals täglich verkehren, sind:

Nordost

• Reichsdienst zwischen den Niagarafällen, Buffalo, Albany und New York
• Keystone-Service zwischen Harrisburg, Philadelphia und New York
• Ostern zwischen Portland und Boston

Mittlerer Westen

• Hiawatha zwischen Milwaukee u Chicago
• Vielfraß zwischen Chicago, Detroit , und Pontiac

Westküste

• Pacific Surfliner zwischen San Luis Obispo, Santa Barbara, Die Engel , und San Diego
• Korridor des Kapitols zwischen Sacramento, Oakland und Sankt Joseph
• San Joaquins zwischen Oakland, Stockton und Bakersfield und zwischen Sacramento, Stockton und Bakersfield
• Amtrak-Kaskaden zwischen Seattle , Portland und Eugene

Schema der Amtrak-Strecken

Die verkehrsreichsten Bahnhöfe von Amtrak im Jahr 2005

	Stadt - Stationsname	Bundesland	Passagiere (Tausende)
1	New York - Pennstation	NY	8.500
zwei	Philadelphia - Bahnhof 30. Straße	Brunnen	3.700
3	Washington - Unionstation	Gleichstrom	3.700
4	Chicago - Unionstation	DAS	2.500
5	Los Angeles-Union Station	DAS	1.400
6	Newark-Penn Station	NJ	1.200
7	Baltimore - Penn-Station	MD	980
8	Boston - Südbahnhof	UND	971
9	Sacramento - I-Street-Station	DAS	932
10	Trenton	NJ	901
elf	San Diego - Unionstation	DAS	839
12	Wilmington	VON	779
13	Princeton Junction	NJ	765
14	Rensselaer (Albany-Rensselaer)	NY	734
fünfzehn	New Haven-Union Station	CT	654
16	Seattle - Bahnhof King Street	WA	605
17	Linthicum (Flughafen BWI)	MD	579
18	Irvine	DAS	565
19	Emeryville	DAS	500
zwanzig	Vorsehung	RI	490
einundzwanzig	Portland-Union Station	ODER	479
22	Milwaukee	WI	475
23	Fullerton	DAS	402
24	Solana-Strand	DAS	400
25	Bakersfield	DAS	370

Quelle

Lücken im Dienst

Die einzigen Staaten, die nicht von Amtrak bedient werden, sind Hawaii, Alaska (das von der Alaska Railroad bedient wird) und South Dakota. Wyoming verlor den Dienst in den Kürzungen von 1997, wird aber immer noch von Amtraks Thruway Motorcoaches bedient. Es sei darauf hingewiesen, dass Amtrak, obwohl es in 47 Bundesstaaten verkehrt, viele Bundesstaaten nur nominell über Stationen entlang der Grenzen und/oder außerhalb der großen Bevölkerungsgebiete bedient.

Schäden an Bahngleisen durch Wirbelsturm Katrina nahm große Teile der Sunset Limited Zug Außer Betrieb. Ursprünglich fuhr der Zug von Orlando, Florida ab – aber die Nachwirkungen der Hurrikan führte dazu, dass der Zug nun am New Orleans Union Passenger Terminal abfuhr.

Darüber hinaus werden mehrere Großstädte und regionale Geschäftszentren (darunter vier mit mehr als einer Million Einwohnern) nicht direkt von Amtrak angefahren, darunter:

• Phoenix, Arizona (#14, Metro Pop 3,7 Mio.) (siehe unten)
• Las Vegas , Nevada (Nr. 32, Pop 1,6 Mio.) (verlorener Dienst bei den Kürzungen von 1997)
• Kolumbus , Ohio (#33, Pop 1,5 Mio.)
• Nashville , Tennessee (#39, Pop 1,3 Mio.)
• Louisville , Kentucky (#50, Pop 1M) (Dienst verloren mit der Eliminierung der Kardinal von Kentucky in 2003)
• Dayton, Ohio (#53, pop 950K)
• Tulsa, Oklahoma (#45 pop 986K)
• Fort Wayne, Indiana (Pop 502K)
• Colorado Springs, Colorado (Pop 500K)
• Boise, Idaho (Pop 430K) (ebenfalls 1997 beendet)

Andere Städte werden aufgrund unpraktischer Wasserbarrieren nicht direkt angefahren; dazu gehören Norfolk (Nr. 31) und Virginia Beach in der Gegend von Hampton Roads; San Francisco, wo Züge auf der anderen Seite der Bucht in Oakland und Emeryville halten; und St. Petersburg, Florida, wo Züge auf der anderen Seite der Bucht in Tampa halten.

Phoenix, Arizona wird über Schnellstraßen-Reisebusse von angeflogen Chef des Südwestens in Flagstaff, Arizona – oder im nahe gelegenen, aber aufgrund fehlender öffentlicher Verkehrsverbindungen abgelegenen Maricopa, Arizona, etwa 30 Meilen von der Stadt entfernt. Phoenix verlor seinen Dienst im Juni 1996, als die inzwischen stillgelegte Southern Pacific (jetzt ein Teil von Union Pacific) drohte, die Linie von Phoenix nach Yuma aufzugeben.

• Artikel über die fehlenden Märkte, die der amerikanische Schienenverkehr nicht bedient. Analyse und Diagramme.
• Diagramm mit US-Bevölkerungszentren und Amtrak-Diensten.

Pendlerdienste

Durch verschiedene Pendlerdienste bedient Amtrak in Zusammenarbeit mit staatlichen und regionalen Behörden jährlich weitere 61,1 Millionen Fahrgäste Kalifornien , Washington, Maryland, Connecticut und Virginia:

• Caltrain (San Francisco und Sankt Joseph )
• Sounder Pendlerschiene ( Seattle , Washington und das Puget Sound-Gebiet)
• San Diego Achterbahn (San Diego)
• MARC (Maryland)
• Küstenlinie Ost (Connecticut)
• Virginia Railway Express (VRE)

In der Vergangenheit hat Amtrak Metrolink und MBTA Commuter Rail betrieben.

Außerdem Amtraks Pacific Surfliner (früher San Diego ) Der Zugverkehr wird größtenteils von Caltrans und nicht von der Bundesregierung finanziert.

Intermodale Verbindungen

Intermodale Verbindungen zwischen Amtrak-Zügen und anderen Verkehrsmitteln sind an vielen Bahnhöfen verfügbar. Mit wenigen Ausnahmen haben Amtrak-Bahnhöfe in Innenstädten Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr.

Amtrak bietet auch Codeshares mit Continental Airlines an, die Verbindungen zwischen dem Newark Liberty International Airport (über seine Amtrak-Station und AirTrain Newark) und Philadelphia 30th St, Wilmington, Stamford und New Haven anbieten. Darüber hinaus bedient Amtrak Flughafenbahnhöfe in Milwaukee und Baltimore.

Amtrak koordiniert auch den Schnellstraßen-Motorbusdienst, um viele seiner Strecken zu erweitern, insbesondere in Kalifornien .

Belohnungen für Gäste

Amtrak betreibt ein Treueprogramm namens Belohnungen für Gäste , das den Vielfliegerprogrammen vieler Fluggesellschaften ähnelt. Guest Rewards-Mitglieder sammeln Punkte, indem sie mit Amtrak fahren und andere Aktivitäten durchführen. Mitglieder können diese Punkte dann gegen kostenlose oder ermäßigte Amtrak-Tickets und andere Prämien einlösen.

Amtrak im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln

Außerhalb des Nordostkorridors war Amtrak ein kleiner Akteur auf den Transportmärkten. Seitdem hat es in einer Reihe von Korridoren im Osten, im Mittleren Westen, in Kalifornien und im pazifischen Nordwesten einen häufigen Intervalldienst hinzugefügt. Im Jahr 2003 entfielen 0,1 % der Intercity-Personenmeilen in den USA auf Amtrak (5.680 Millionen von insgesamt 5.280.860 Millionen, von denen private Autoreisen die überwiegende Mehrheit ausmachen). Im Geschäftsjahr 2004 bedienten Amtrak-Strecken über 25 Millionen Passagiere, während kommerzielle Fluggesellschaften im Kalenderjahr 2004 über 712 Millionen Passagiere bedienten. Amtrak bedient jedoch viele Gemeinden, die keinen Flugdienst oder andere öffentliche Verkehrsmittel haben.

Modus	Einnahmen	Energieverbrauch	Sicherheit	Verlässlichkeit
Inländische Fluggesellschaften	12,0 ¢ pro Passagiermeile	3.463 BTU pro Passagiermeile	0,02 Todesfälle pro 100 Millionen Passagiermeilen	82%
Überlandbusse	12,9 ¢ pro Passagiermeile	3.496 BTU pro Passagiermeile	0,05 Todesfälle pro 100 Millionen Passagiermeilen	N / A
Amtrak	26,0 ¢ pro Passagiermeile	2.100 BTU pro Passagiermeile	0,03 Todesfälle pro 100 Millionen Passagiermeilen	74%
Automobile	N / A	3.570 BTU pro Passagiermeile	0,80 Todesfälle pro 100 Millionen Passagiermeilen	N / A

Frachtdienste

Amtrak Express bietet Transportdienste für kleine Pakete und Teilladungen zwischen mehr als 100 Städten an. Amtrak Express bietet auch den Transport menschlicher Überreste von Station zu Station in viele Express-Städte an. An kleineren Bahnhöfen müssen Bestattungsunternehmen die Sendung in den Zug ein- und ausladen. Amtrak beförderte auch Post für den United States Postal Service sowie zeitkritische Frachtsendungen, stellte diese Dienste jedoch im Oktober 2004 ein.

Auf den meisten Teilen der wenigen Strecken, die Amtrak besitzt, hat es Gleisrechtsvereinbarungen, die es den Güterbahnen ermöglichen, ihre Gleise zu nutzen.

Züge und Gleise

Die meisten Gleise sind im Besitz von Güterbahnen. Amtrak betreibt alle sieben Class-I-Eisenbahnen sowie mehrere Kurzstrecken – das Guilford Rail System, die New England Central Railroad und die Vermont Railway. Andere Abschnitte sind im Besitz von Endbahnhöfen, die gemeinsam von Frachtunternehmen oder S-Bahn-Agenturen kontrolliert werden.

Tracks im Besitz des Unternehmens

Entlang des NEC und in mehreren anderen Gebieten besitzt Amtrak 730 Streckenmeilen (1175 km), darunter 17 Tunnel, die aus 29,7 Meilen (47,8 km) bestehen, und 1.186 Brücken (einschließlich der berühmten Hell Gate Bridge), die aus 42,5 km bestehen Meilen (68,4 km) Strecke. Amtrak besitzt und betreibt die folgenden Linien.

Nordöstlicher Korridor

Der Nordostkorridor dazwischen Washington, D.C. und Boston über Baltimore, Philadelphia , Newark und New York besteht größtenteils aus Amtraks eigenen Gleisen. Diese sind mit denen mehrerer Landes- und Regionalpendleragenturen zu einer Kooperation zusammengeschlossen. Der Anteil von Amtrak wurde 1976 als Ergebnis des Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act erworben.

• Boston nach Massachusetts/ Rhode Island State Line (betrieben und gewartet von Amtrak, aber im Besitz des Commonwealth of Massachusetts)
• 190,4 km (118,3 Meilen), Staatsgrenze zwischen Massachusetts und Rhode Island nach New Haven, Connecticut
• 240 Meilen (386 km), New Rochelle, New York nach Washington, D.C.

Keystone-Korridor

Diese Linie verläuft von Philadelphia nach Harrisburg, Pennsylvania. Als Ergebnis einer erfolgreichen Investitionspartnerschaft mit dem Bundesstaat Pennsylvania wurden im Oktober 2006 Signal- und Gleisverbesserungen abgeschlossen, die nun einen vollelektrischen Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 mph (ca. 175 km/h) ermöglichen Gang.

• 104 Meilen (167 km), Philadelphia nach Harrisburg ( Pennsylvanisch und Keystone-Service )

Korridor des Imperiums

• 18 km (11 Meilen) von der New Yorker Penn Station nach Spuyten Duyvil, New York
• 57,8 km (35,9 Meilen), Stuyvesant nach Schenectady, New York (betrieben und gewartet von Amtrak, aber im Besitz von CSX)
• 13,8 km (8,5 Meilen) von Schenectady nach Hoffmans, New York

New Haven-Springfield-Linie

• 97,4 km von New Haven nach Springfield ( Regional und Vermont )

Andere Spuren

• Linie Chicago-Detroit - 158 km (98 Meilen), Porter, Indiana, nach Kalamazoo, Michigan ( Vielfraß )
• Linie Chicago-Detroit - 6 km (4 Meilen). Detroit , Michigan, CP Townline nach CP West Detroit ( Vielfraß )
• Post Road Branch - 20 km (12,42 Meilen), Post Road Junction nach Rensselaer, New York ( Lake Shore Limited )

Amtrak besitzt auch Bahnhofs- und Rangiergleise in: Chicago , Hialeah (nahe Miami , Florida ) (vom Staat Florida geleast), Die Engel , New-Orleans, New York City , Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando, Portland, Oregon, Saint Paul, Minnesota , Seattle , Washington, D.C

Amtrak besitzt die Chicago Union Station Company (Chicago Union Station) und die Penn Station Leasing (New York Penn Station) vollständig. Es hat eine Beteiligung von 99,7 % an der Washington Terminal Company (Washington Union Station) und 99 % an 30th Street Limited (Philadelphia 30th Street Station). Ebenfalls im Besitz von Amtrak ist die Passenger Railroad Insurance.

Triebkraft und Rollmaterial

Der Speisewagen von Amtrak Auto Train erwartet Passagiere neben einem Autotransporter, der sich ihm am Ende des Zuges anschließen wird (Lorton, VA, 2000). Foto mit freundlicher Genehmigung von www.trainweb.com Anschließen eines privaten Geschäftswagens (ehemals D&RG 101) an das Ende eines Amtrak-Zuges

Amtrak betreibt 425 Lokomotiven (351 Diesel- und 74 Elektrolokomotiven).

Diesellokomotiven

Baumeister	Modell	Loknummern	Dienstjahre	Anmerkungen
GE	P42DC	1-207	1996-heute	Amtraks Hauptlokomotiven.
GE	P40DC	800-843	1993-heute	Mehrere dieser Einheiten werden gelagert, und das Verkehrsministerium von Connecticut hat acht Einheiten geleast.
GE	P32-8WH (Strich 8)	500, 503–519; 2051, 2052 (Amtrak Kalifornien)	1991-heute	Wird als Backup oder zum Schalten verwendet. Die gesamte Klasse wird nun überarbeitet. 501 & 502 wurden an das kalifornische Verkehrsministerium verkauft.
EMD	F59PHI	450-470; 2001–2015 (Amtrak Kalifornien)	1994-heute	Wird hauptsächlich für Züge an der Westküste verwendet.

Diesel-Rangierlokomotiven

Baumeister	Modell	Loknummern
EMD	SW1	737
EMD	SW1000R	790-799
EMD	SW1001	569
EMD	SSB1200	558-567
EMD	SW1500	540, 541
EMD	MP15	530-539
MPI	GP15D	570-579
RPI	GG20B	599
EMD	GP38	720-724
EMD/Norfolk Southern	GP38H-3	520-527

Ehemalige Diesellokomotiven

Baumeister	Modell	Loknummern	Dienstjahre	Anmerkungen
EMD	F40PH	200-415	1977-2003	Früher die Hauptlokomotiven von Amtrak. Viele werden noch von mehreren Amtrak als „Cabbage Cars“, eine nicht angetriebene Hybrid-Gepäcksteuereinheit (NPCU), eingesetzt. Diejenigen, die nicht umgebaut wurden, wurden bis 2003 ausgemustert und verschrottet oder verkauft. Eine kleine Anzahl wurde auch an Museen gespendet.
EMD	GP40TC	192-199 (Original)	1989-heute (umgebaut)	Ex-GO Transit-Lokomotiven. Derzeit werden die Einheiten für MOW-Dienste verwendet und wurden von Norfolk Southern zu 'GP38-H3' -Einheiten umgebaut.
EMD	F69PHAC	450, 451	1990-1993	Experimentelle Lokomotiven, die in einem Joint Venture zwischen EMD und Siemens gebaut wurden und zum Testen der AC-Lokomotiventechnologie entwickelt wurden. Nur zwei wurden gebaut. Sie wurden 1993 an EMD zurückgegeben. Mindestens eine, von Teilen befreit, befindet sich auf einem Schrottplatz.
GE	P30CH	700-724	1975-1991	Amtraks zweite neue Lokomotive. Basierend auf der GE Güterzuglokomotive U30C. Alle wurden verschrottet.
EMD	SDP40F	500-649	1973-1985	Amtraks erste neue Lokomotive, die ursprünglich für den sofortigen Umbau auf den Güterverkehr konzipiert war, falls Amtrak nicht überlebte. Diese Lokomotiven neigten dazu, bei Geschwindigkeiten von Personenzügen auf Gleisen zu entgleisen, die nicht gut gewartet worden waren. Sie wurden bis 1985 verkauft, gehandelt oder verschrottet. Eines ist erhalten geblieben.

Ehemalige Diesellokomotiven, die von anderen Eisenbahnen geerbt wurden

Diese Lokomotiven wurden von vielen Eisenbahnen der Klasse 1 geerbt, die sich Amtrak anschlossen. Mehrere Beispiele für jeden Typ sind erhalten.

• EMD E9
• EMD E8
• EMD FP7
• EMD F7
• EMD F3B

Elektrische Lokomotiven

Baumeister	Modell	Loknummern	Dienstjahre	Anmerkungen
GE	P32ACDM	700-717	1995-heute	Dieselelektrische Lokomotive
Bombardier-Transport	Acela HHP-8	650-664	1998-heute	Hochgeschwindigkeitszug.
EMD	AEM-7	901-953	1979-heute	Umbau ab 1999.

Zwanzig Acela Express-Züge wurden verwendet, um den beliebten Hochgeschwindigkeitszug entlang des Nordostkorridors zwischen der South Station in Boston und der Union Station in Washington D.C. bereitzustellen. Dieser Service war so beliebt, dass Anhänger behaupten, die Acela-Züge decken sogar ihre ' über der Schiene' Kosten (Betriebskosten, aber kein Kapital zum Erhalt der Infrastruktur).

Diese Triebzüge waren jedoch nicht ohne Probleme. Im April 2005 wurden alle außer Betrieb genommen, um gerissene Bremsscheiben zu reparieren. Sie kehrten im September dieses Jahres in den Dienst zurück.

Ehemalige Elektrolokomotiven

• GE E60 - Ein Exemplar ist erhalten geblieben.

Ehemalige Elektrolokomotiven, die von anderen Eisenbahnen geerbt wurden

• EMD FL9 - Die meisten wurden an Pendlerlinien verkauft.
• PRR E44 - Diese Lokomotiven wurden von Penn Central geerbt.
• PRR GG1 - Diese Lokomotiven wurden von Penn Central geerbt. Mehrere Beispiele sind erhalten.

Fahrzeuge

Zu den 2.141 Waggons von Amtrak gehören mehrere Arten von Personenwagen (darunter 168 Schlafwagen, 760 Reisezugwagen, 126 First-Class-/Business-Class-Wagen, 66 Schlaf-/Crew-Wagen, 225 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen und 92 Speisewagen). Diese beinhalten:

• Superliner I und II
• Amfleet I und II
• Horizont-Flotte
• Viewliner
• Erbe-Flotte
• Kalifornische Autos
• Surfliner-Autos
• Talgo-Autos

Gepäckwagen, Autoracks für den Autozugdienst und die Wartung von Schienenfahrzeugen bilden den Rest der Flotte.

Private Eisenbahnwaggons können auch von Amtrak-Zügen gezogen werden, wenn sie entsprechend zertifiziert und mit Head End Power (HEP) ausgestattet sind. Gut organisierte Gruppen wie die American Association for Private Rail Car Owners, Inc. (AAPRC) vertreten die Interessen der Autobesitzer gegenüber privaten und öffentlichen Organisationen wie Amtrak. Diese Privatwagen können von ihren Eigentümern genutzt oder von Einzelpersonen für private Reisen hinter regelmäßig verkehrenden Amtrak-Zügen gechartert werden.